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在之前的文章中
我们聊过了斯巴鲁拉力赛史
马自达勒芒史
尼桑skylineR32GTR在groupA历史
丰田勒芒血泪史
以及马拉松式的本田80年代
在F1的磕磕绊绊的历史
今天
就带各位聊一聊三菱LancerEVO拉力赛历史
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EVO的诞生
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1993年是拉力赛事上最重要的一年 。在1993年之前 ， 拉力赛一直由两大厂商霸占：福特和蓝旗亚 。
福特一直是以老二的身份苦苦追赶 ， 而蓝旗亚则是一骑绝尘 。尤其是GroupB结束后几近年年夺冠更是让那个年代的其他厂商感到绝望 。
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GalantVR-4拉力赛车
在意识到新赛车的重要性后 ， 日系厂商在1993年纷纷使用全新赛车参赛 。感谢那个时代FIA的规定 ， 所有赛车必须有同质化的合法街车上路 ， 因此诸多传奇街车在1993年纷纷诞生 。
其中 ， 最著名的 ， 莫过于取代斯巴鲁legacy的斯巴鲁翼豹555赛车 ， 以及 ， 这篇文章的主角之一 ， 取代三菱GalantVR-4的三菱LancerEVOI 。
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之所以用全新三菱LancerEVOI取代GalantVR-4的原因 ， 就是因为EVOI更加小巧 ， 因此更能够符合当年拉力赛的需求 。
而GalantVR-4更是留给了初出茅庐的三菱LancerEVOI两套系统：4G63T和四驱系统 。
为了保证三菱LancerEVOI的成功 ， 三菱在实验室中通过计算机对赛道进行了模拟 ， 从而将模拟的数据加载在四驱系统上 ， 以保证EVOI的四驱系统有更大的优势 。
然而1993年对于三菱的赛车LancerEVOI ， 可谓是一个惨不忍睹的一年 。其的成绩远远逊色于前辈galantVR-4 。
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丰田Celica
丰田对自家celica赛车的全力支持使得车队有更多的资金和资源进行赛车调教 ， 而斯巴鲁水平对置引擎第一次展现其的真正潜力 。在整个年度的赛事中 ， 三菱仅仅之登上过两次领奖台 。而倒数第一的年度成绩更是对于三菱是当头一棒！
而未来主要对手 ， 斯巴鲁车队中的斯巴鲁翼豹555 ， 虽然表现不稳定 ， 但是水平对置引擎加上四驱系统已经足够让人眼前一亮！那时候的斯巴鲁已经展现出了夺冠的潜力 。
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1994年 ， 三菱带来全新赛车LancerEVOII 。由于前一年较差的成绩 ， 三菱内部支持急剧减少 ， 因此相比于其他厂商的车队 ， 三菱LancerEVOII仅仅是一个小项目 。
那年的赛事由丰田获得冠军 ， 但是斯巴鲁仅仅以11分之差名列第二 ， 第三名则是福特英国分部 。在那一年斯巴鲁翼豹555名声鹊起 ， 而三菱LancerEVOII则是举步维艰 。
命运的转折：LancerEVOIII
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1995年则是戏剧性一年 。在赛季中 ， 丰田被FIA查出舞弊 ， 在赛事中使用作弊的涡轮进气限制器 。丰田从而被踢出当年度WRC赛事并禁止丰田参赛一年 。
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斯巴鲁翼豹555赛车
对于斯巴鲁这则是大丰收的一年 。ColinMcRAE拿到年度车手总冠军 ， 而斯巴鲁也拿下了制造商冠军 ， 斯巴鲁翼豹555时代正式开始！
然而 ， 1995年 ， 三菱带来新款赛车：LancerEVOIII 。
可以说 ， LancerEVOIII是改变LancerEVO车系命运的关键 ， 没有LancerEVOIII ， LancerEVO可能就已经悄无声息的淹没在历史中了 。
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和之前的EVOI和EVOII不同 ， EVOIII由于三菱更换重点 ， 在1995年的Asia-Pacific拉力赛上亮相 。虽然首战告败 ， 但是EVOIII从第三站开始赢 ， 一直赢到最后一站 。不仅仅获得车队和车手双料冠军 ， 更是在对4G63T和四驱系统的调教上开始了真正的进化 。
为了能够成为真正的拉力赛车 ， 三菱保留了来自于方程式赛车灵感的巨大的尾翼和功能取向的前脸 ， 同时在增加下压力的前提下保留了车身不变的风阻系数 。
从失败的EVOII上拿到的postcombustioncontrol则进一步被完善 ， 因此极大的改善了引擎的响应 ， 同时弥补了限流器导致的引擎动力减小 。
引擎动力因此维持在270ps/6000rpm ， 但是扭矩则达到了440Nm/4000的可怕输出 。
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在当年的WRC上 ， 三菱也成功成为亚军 。考虑到前一年的EVOII还是倒数第一 ， 第二年的EVOIII已经成为亚军 ， 这可谓是一个巨大的进化！
传奇开始
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1996年 ， 三菱LancerEVO暂时停下了进化的脚步 ， 其仍然使用1995年的LancerEVOIII参赛 。但是1996年则是一个三国争霸的时代 。
由于丰田在前一年度因为舞弊被禁止参赛一年 ， 因此剩下的只有三家厂商：福特 ， 斯巴鲁和三菱 。
福特在1995对英国分部进行了人员大调整 。虽然底子厚重 ， 但是处于重建的时期 ， 可称之为"吴" 。
斯巴鲁则是携上一年度的双料冠军而来 ， 车手阵容完整 ， 厂商支持力度极大 ， 但是过多的人员导致车队和车手沟通有所不畅 ， 可谓之为"魏" 。
而三菱虽然有多辆EVOIII参赛 ， 但厂队仅仅只有TommiMakinen一位车手 ， 参赛车辆也仅仅只有一台EVOIII而已 ， 可谓之"蜀" 。
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历经1995年的历练 ， EVOIII已经达到了登峰造极的地步 。由于优秀的空气动力学设计 ， 保证了EVOIII在过弯的时候拥有巨大的下压力 ， 但是不会牺牲车辆的极速 。而经过这么多年赛事历练 ， 三菱EVO的四驱系统已经进化成能够记住道路的四驱系统 。
而天才车手TommiMakinen更是和EVOIII达到了人车一体的境界 。TommiMakinen开着那台"飞翔的"EVOIII ， 在9个分站赛中夺下5个分站赛冠军 ， 从而为三菱带来了第一个车手总冠军！
如果仅仅是这样 ， LancerEVO会仅仅是一台好车 ， 而不是一台寄托信仰的车型 。之所以三菱LancerEVO能够成为一代神话 ， 则是和1997年拉力赛的规则剧变相关 。
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虽然和斯巴鲁一样 ， 三菱参与的是WRC ， 但是那段时期在赛事规则上是一个相当动荡的时期 。FIA原先设立的顶级拉力赛组别是GroupB ， 但由于80年代末漠视车手安全导致的车手和观众死亡事件 ， GroupB仅仅存在了几年就被解散 。
为了平衡WRC的规则 ， FIA异想天开的让拉力赛使用了GroupA的规则 。
说到这里 ， 有些同学是不是对GroupA这个名字有些眼熟？
是的 ， GroupA就是尼桑SkylineR32GTR参与的赛事 。换句话说 ， 只要尼桑当年有意 ， SkylineR32GTR其实是可以进入拉力赛中的 。
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GroupA其实最早是为场地赛准备 ， 因此对于拉力赛车的限制巨大 。
在GroupA被取消后 ， FIA在1997年单独为WRC设立规则 ， 换句话说 ， 也就是遵照GroupA规则的赛车和遵照新款WRC规则的赛车可以同场竞技 。相比于GroupA的规则 ， 新WRC规则更宽松 ， 厂商的进化空间更大 。新WRC规则有多宽松？在1997年之前 ， 拉力赛完成时间是以秒为单位 。
在1997年之后 ， 拉力赛完成时间变成了十分之一秒！
而更重要的是 ， WRC规则下的赛车不再需要同质化的街车 。因此 ， 这也是有人称斯巴鲁翼豹22B是最后一辆纯正的斯巴鲁拉力赛街车的原因 。
WRC进入了一个新时期 。
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然而 ， 在这些厂商中有一家特立独行的厂商 ， 它就是三菱 。
三菱轻视新WRC规则 ， 一直到2000年都坚持使用GroupA的规则 。而偏偏是在这受限巨大的groupA规则下的三菱EVO ， 在TommiMakinen的驾驶下 ， 蝉联1996年到1999年整整四年的车手总冠军 ， 更是在1998年为三菱拿到第一个年度厂商冠军！
三菱lancerEVO的名声 ， 正是在这样近乎奇迹般的情况下建立起来的 。
1997年 ， 在发现不需要同质化街车的需求后 ， 更多的厂商加入了WRC的规则 。除却斯巴鲁和福特逐步开始转型进入WRC新规则以外 ， 标志 ， 雪铁龙 ， 西亚特 ， 现代纷纷成立了场队 ， 直接使用了WRC新规则 。
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而坚持使用的GroupA的三菱则继续带来久经考验的LancerEVOIII ， 同时EVO开始了继续进化 ， LancerEVOIV出现在了赛场上 。
在前几代的EVO上 ， 过重的引擎是车手一直抱怨的问题 。铸铁材质的4G63T加上过多的涡轮组件导致前三代EVO转向严重不足 。为了克服这个问题 ， 三菱在EVOIV上带来了日后必定会大放奇光溢彩的系统AYC(activeYawControl) 。
通过AYC对左右车轮不同的扭矩分配 ， EVOIV的转向不足问题得到了极大的克服 。
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同时 ， 前几代后悬挂的多连杆也被更换成双A臂 ， 而序列式变速箱也成功装备 。
而EVOIV和TommiMakinen再夺车手冠军 。
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1998年 ， 三菱LancerEVO继续进化 ， EVOV出现在了赛场上 。EVOV和EVOIV最大的区别不仅仅体现在赛车上 ， 更体现在街车版本上 。在EVOIV上 ， 为了进一步平衡车辆前后重量 ， 4G63T被做了180度转向 ， 从而将变速箱安装在驾驶员的左侧 。
而EVOV上继承了EVOIV这一改变并进一步做了优化 。
而在赛车上 ， EVOV最大的变化是其的升级过后的电子控制系统 。而EVOIV上一年度暴露出过弯能力不足的问题 ， 这是由于GroupA规则下对轮胎的限制导致的 。而为了进一步保证竞争力 ， 三菱别出心裁的给EVOV设计了两种悬挂 。
针对不同的赛道 ， EVOV会采用不同的悬挂形式来应对 。
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引擎则以稳定性为主 。最大马力输出小幅上涨到290ps/6000rpm ， 而最大扭矩输出来到了510Nm ， 转速则降低到3500rpm 。
在1998年的前五站 ， 五名不同的车手分获冠军 。而在赛事中后半段 ， TommiMakinen就像打了鸡血一样突然爆发 。在TommiMakinen和EVOV的通力合作下 ， 其赢得了13站中的7站冠军 ， 而TommiMakinen连续第三年获得车手总冠军 ， 而三菱也如愿以偿获得了年度总冠军 。
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1998年也成为了EVO封神的一年 。
1999年则是WRC历史上最为喧嚣的一年 。传统四强丰田 ， 福特 ， 斯巴鲁和三菱迎来了新挑战者 。在经历几年的磕磕绊绊之后 ， seat终于有能力挑战传统车队 。斯柯达也让人眼前一亮 ， 而最大的新闻则是法系车队标志终于走上了正轨 。
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对于中国人 ， 最大的新闻则是WRC拥有了中国站！那个年代能看着斯巴鲁翼豹和三菱EVO在门口呼啸而过是何等荣幸！
LancerEVOVI则姗姗来迟 ， 一直到第五站才出现在赛场上 。为了进一步优化引擎的反应 ， 同时增加可靠性和耐久度 ， 引擎大量部件得到了强化 。最值得一说的就是三菱LancerEVOVI首次使用了双尾翼用以增加下压力 。
相比于同年的WRC规则下赛车 ， EVOVI不能说有劣势 ， 但是却也占不到便宜 。因此在早早的失去了厂商冠军的争夺资格后 ， 三菱就将目标瞄准了第四个车手总冠军 。争夺一直持续到最后一站英国站 ， 运气则决定了当年车手冠军 。
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TommiMakinen虽然排名第一 ， 但是仅仅领先第二名几分之差 。开赛不久 ， TommiMakinen就撞车退赛 。正当三菱失去了所有希望的时候 ， 排名第二的福特车手ColinMcRae撞车退赛！紧接着 ， 第三名车手CarlosSainz遭遇引擎故障退赛！
而TommiMakinen则因为积分优势则获得了年度车手的冠军！
最后的传奇
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在多年后人们回望2000年的LancerEVO ， 西方车迷都会唏嘘着说出"thelegendarymachinerememberedasthelastrallycarofGroupA" 。
来自GroupA最后的拉力赛车终成传奇 。
三菱仍然使用LancerEVOVI参赛 。在新款斯巴鲁翼豹WRC2000和标志206WRC的夹击下举步维艰 。TommiMekinen更是只赢得了一站冠军 。早早就退出了争夺 。似乎1999年的大不列颠耗去了LancerEVOVI的全部气运 。
也正是在2000年WRC赛季末 ， 三菱放弃了GroupA ， 转向WRC规则 。
来自GroupA的最后的拉力赛车终成传奇 。
WRC
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2001年是三菱重要的一年 。在街车上 ， 随着三菱从GroupA的退出 ， 同质化街车的生产已经不再是必要条件 。在赛事的后半段 ， 三菱正式引入全新WRC赛车：三菱lancerEVOWRC 。
EVOWRC仍然使用同年度的4G63T引擎 。由于宽松的WRC规则 ， 引擎出力提升到300ps/5500rpm ， 540Nm/3500rpm 。用以改善引擎反应的新排气和新涡轮 ， 更加偏向于前后平衡的车身布局 ， 加上超轻量化的车身内部组件一应俱全 。
更值得一说的是 ， EVOWRC上的前后悬挂均为麦佛逊结构 ， 因此安装了更大的轮拱 。
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然而 ， 新款EVOWRC需要更加激进的左脚刹车技术 。三菱缺少能够使用如此激进的技术的车手 ， 而唯一精通此道的TommiMakinen则由于新车调教问题六次因为各种故障退赛 。最终仅仅拿到第三 ， 而三菱也以季军的身份结束了WRC规则下的第一个赛季 。
同年 ， 三菱带来新EVO街车：三菱LancerEVOVII 。
EVOVII相比前辈重很多 ， 车身也更显宽大 ， 因此加速度完全无法和前辈匹敌 。但是由于新加入的电控主动式中央差速器 ， 在弯道上EVOVII将EVO系列带到了前所未有的高度 。
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2002年 ， 三菱携LancerEVOWRC2而来 。通过更好的重量分布 ， 更低的重心以及全新引擎部件（轻量化凸轮轴 ， 飞轮以及其他可旋转部件） ， 三菱期望EVOWRC2可以继续出色发挥 。
可惜的是 ， 由于王牌车手TommiMakinen的离开 ， 三菱车队暂时性陷入混乱 。三菱一路暴跌至第六名 。面对车队如此混乱的情况 ， 三菱决定退出WRC一年 ， 以期能够重振车队 。
虽然2003年三菱没有参与WRC ， 但是其发布了全新LancerEVOVIII 。这对于车迷是一个好消息 。
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2004年三菱带来最新LancerEVOWRC04赛车 。相比于EVOWRC2 ， 三菱带来了超过6000项升级 。其首次使用了4G63T和半自动变速箱的组合 。而在和Ricardo合作之后 ， 三菱更是带来了全新的四驱系统 。
车身在经过设计后 ， 交由Lola的风洞进行空气动力学实验 ， 因此更换上全新的airdam ， 新轮拱以及造型怪异的"手推车"式后尾翼 。刹车升级成为8活塞卡钳 ， 370mm通风盘 。
可惜的是 ， EVOWRC04遭遇了过多的电子系统故障 。其甚至无法在发车线前启动 ， 三菱无法完成一个完整的赛季 。
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然而 ， 当这台EVOWRC04不出现故障的时候 ， 这是让所有拉力赛车都胆寒的EVO 。
终章
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2005年 ， 三菱带来LancerEVOWRC05 。然而这款车在实际上并没有任何实际性升级 。在2006年WRC规则修改的情况下 ， 三菱在2005年底宣布退出WRC 。
而同年度发布的EVOIX也成为三菱LancerEVO系列中升级最小的一款 。
至此三菱LancerEVO停下了它在拉力赛场进化的脚步 。没有人会想到这一等 ， 竟然成为了后会无期 。
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如果问小C怎么看待这段历史的——
well ， thelegendarymachinerememberedasthelastrallycarofGroupA.
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