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汽车人传媒|循环赛开始 动力电池韩系"临时性"崛起

汽车人传媒|循环赛开始 动力电池韩系"临时性"崛起
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【汽车人传媒|循环赛开始 动力电池韩系"临时性"崛起】剔除疫情影响因素 ， 韩系电池的崛起 ， 不过是将欧美市场优势 ， 在中国市场上逐步兑现了而已 。白名单将韩系和日系电池挡在外面4年 ， 利用这4年 ， 中国培养出完整的电池产业 。现在大家都没有补贴了 ， 可以正面比拼技术底蕴了 。
文/《汽车人》黄耀鹏
动力电池行业成了中、日、韩的天下 ， 近几年该格局愈加无法撼动 。淘汰赛结束 ， 循环赛开始 。三者内部实力对比不断变动 ， 远未到固化的程度 。
韩企大放异彩
今年1-7月份 ， 全球动力电池装机量53.3GWh ， 比去年同比降16.8% ， 反映了全球电动车市场仍未走出疫情阴霾 。但是韩系动力电池的强势崛起 ， 令人瞩目 。LG化学以14.28GWh出货量 ， 从第四升至第一 ， 增长97.4% ， 领先宁德时代的13.52GWh 。
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不过需要指出 ， 在中国范围内 ， 宁德时代仍是老大 ， LG化学位居第二 。“中国区”赛事成绩与“全球总成绩”存在落差 ， 但中国电池市场仍不失为全球“定调”的地位 。
从全球市场份额角度 ， 排名依次为LG化学（26.8%）、宁德时代（25.4%）、松下（13%）、三星SDI（7.3%）、比亚迪（5.6%）、SKI（4.5%） 。
其中 ， 三星SDI装机量3.89GWh ， 劲增52.6% ， 超越比亚迪 ， 排名升至第四；而SKI以2.39GWh的装机量 ， 排名前移3位 ， 仅落后比亚迪0.59GWh 。
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这三家韩国公司的市场份额合计38.6% ， 比去年的15.9%翻了一番还多 。
在今年4月底的时候 ， LG化学已经坐到第一的位置上 ， 当时三星SDI排名第五 ， SKI排名第六 。1-7月排名与1-4月相比 ， 三星SDI前进一位 ， 其余未变 。
今年上半年 ， 宁德时代出货量同比下降41.8% ， 总计为17.5GWh 。7月 ， 宁德时代装机量2.18GWh ， 环比下跌7.2% ， 市占率也下降了约6个百分点 。
不过 ， 宁德时代正在加大高镍电池的产能 ， 谋求夺回全球最大动力电池企业席位 。面对LG化学占优的欧洲市场 ， 宁德时代与宝马签订了11年供货合同 ， 并同时为大众供货 。德国工厂建设完成后 ， 宁德时代将有望在欧洲与LG化学展开竞争 。
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而韩系三家企业 ， 出现装机量“停滞”的时间是4、5月份 ， 这是欧美疫情刚开始闹大的时候 。这就很明显了 ， 韩系的客户遍及欧美和中国 ， 而中国电池企业的客户则大多集中于国内 。
中国的EV生产 ， 先于国外萎缩 ， 也先于国外复苏 。复苏势头从6月份进入高潮 ， 但在此时宁德时代的反攻力度 ， 却比预想的要弱 。这就让人对其全年能否保住老大的位置 ， 产生了怀疑 。而韩系在6、7月份的反弹力度 ， 超过宁德时代为首的中企 。
全球订单与“中国区”决胜
LG化学的成功道理很简单 ， 吃下特斯拉中国的大部分订单 ， 赌对了欧洲需求 ， 让LG化学电池业务插上了翅膀 。雷诺ZOE和保时捷（丨）也是其重要客户 。
三星SDI电池主要装在大众和上面 ， 当然还有福特Kuga（海外同款车型）PHEV和宝马330e 。
SKI则集中于现代起亚的EV车型 。SKI为大众在美国的MEB电池订单 ， 在佐治亚州新建电池工厂 ， 但2022年才会竣工（大概率延期） 。
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暂时而言 ， LG化学和三星SDI的业务健康度更高一些 。而特斯拉中国的订单 ， 几乎达到塑造电池行业的地步 。
在白名单限制取消后 ， 日韩企业都迅速回归中国 。三家韩企 ， 加上松下 ， 对华电池行业投资总额超过500亿元 。
剔除疫情影响因素 ， 韩系电池的崛起 ， 不过是将欧美市场优势 ， 在中国市场上逐步兑现了而已 。白名单将韩系和日系电池挡在外面4年 ， 利用这4年 ， 中国培养出完整的电池产业 。现在大家都没有补贴了 ， 可以正面比拼技术底蕴了 。
路线之争
三元和磷酸铁锂路线之争 ， 众所周知 。而新能源补贴退坡后 ， 整车企业成本压力加大 ， 曾经被搁置的磷酸铁锂成本优势又被重视起来 。
宁德时代的CTP方案与比亚迪的刀片电池 ， 虽然都是从电芯直接到电池包的“无模组化” ， 但宁德时代的做法是不改变三元电芯 ， 深度参与整车电池架构设计 ， 减少无效空间 ， 从而提升能量密度；而比亚迪则走电芯扁平化路线 ， 提高空间利用率 ， 从而提升能量密度 。两者从不同路线实现降成本的目的 。
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目前 ， 磷酸铁锂价格为0.85-0.95元/Wh ， 三元锂电池则是0.95-1.05元/Wh 。以60kWh电池估算 ， 两者成本差距可达万余元 。前者占优 。
不过 ， 无模组化意味着对电芯一致性和电池控制管理的要求更高 。鉴于三元锂电池的稳定性和一致性难度更大 ， 宁德时代面临更大的技术考验 。
而特斯拉的无钴倡议 ， 目前响应者不多 。就算不考虑钴供应问题 ， 钴的价格已经涨上天 ， 只算成本 ， 低钴的NCA（含钴2.8%）也将打败NCM电池（含钴10%） 。
国内软包和圆柱电池出货量连续走低 ， 导致中企遇到困难 。
而欧洲车企正相反 ， 他们一向倾向于软包方案 。LG化学与SKI在欧洲都走软包路线 ， 而三星SDI和宁德时代、比亚迪一样 ， 是方壳电池的忠实信徒 。宁德时代成功用方壳方案实现80%镍正极方案（811电池） ， 打破了811电池只能做圆柱体的认知 。
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日本貌似只有一个松下能打 ， 但其实日企在电池关键材料上的掌控力 ， 让日企成为隐形大佬 。去年夏天因为日韩矛盾 ， 三星SDI和LG化学电池隔膜被日本东丽和旭化成断供 。虽然SKI宣布救场 ， 向国内对手提供隔膜 ， 但从韩国立场迅速软化来看 ， SKI并不能实现完整替代 。
特斯拉从坚定的圆柱电池支持者 ， 正在转变成圆柱和方壳方案的平衡者 。过渡到方壳 ， 也是早晚的事 。宁德时代虽然因为针刺试验与比亚迪打了一阵口水战 ， 但方壳占优 ， 它们均能受益 。
就短期而言 ， 8月份的装机量数据很快就会出炉 ， 中企的反击是意料之中的事 。中低端车型的“机海”战术（特别是来自五菱的助力） ， 也许仍继续奏效 。
中期（2-3年内）而言 ， 韩企崛起不一定会成为固定局面 ， 其中最大的变数 ， 就在于电池方案是否向头部中企擅长的方向走 。
从长远来看 ， 各家暂时都拿不出一锤定音的超级方案 ， 将对手秒掉 。优势电池企业仍继续打磨有效空间利用 ， 一点一点提升能量密度 ， 再靠规模压低成本 ， 将对手持续放血 ， 进而逐出场外 。一句话 ， 动力电池竞争仍将是消耗型的 ， 消灭对手的过程血腥而漫长 。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件 ， 版权为《汽车人》所有 。


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