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香港财华社|价值支撑与上限并存，吉利汽车面临3座大山

香港财华社|价值支撑与上限并存，吉利汽车面临3座大山
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吉利汽车（00175-HK）在港股的历史最高点发生在2017年11月22日 ， 此时距离2017财年报告发布仅剩下4个月的时间 ， 在此期间 ， 吉利汽车的股价试图于2018年的春季行情从返历史最高点（28.91） ， 但市场确实最为敏感 ， 当股价打至27.06 ， 股价便开始一路向南 ， 截至2019年1月8日收跌期间收盘价最低点9.62 ， 期间最大跌幅为67.2% 。
为什么说市场最为敏感？吉利汽车2015-2016财年的业绩非常亮眼 ， 营利增速分达到了38.64%、58.01%和78.25%、126.16% ， 同时这两期业绩增速同时创下了6/7年以来的最高业绩增速 。
而在2017财年出来之前 ， 市场在2017财年中期或许已经预期2016财年的业绩增速将成为一段时间内的最高点 ， 尽管2017财年中期报的数据比2016财年中期报的数据亮眼许多 。
【香港财华社|价值支撑与上限并存，吉利汽车面临3座大山】随着2018-2019财年业绩下滑得以证实 ， 市场却开启了止跌 ， 即便在2020财年中期其营利亏损较2019财年（该财年亏损为8.63%、34.76%）进一步扩大至22.58%、42.72% ， 但在期间的两个时间段内（2019.1.8-2019.4.18及2019.3.19-2020.7.13）其股价涨幅却分别达到了94.09%和98.56% 。
这并非是市场魔术 ， 而周期效应下 ， 投资者不应为眼前的（或许是短暂的）高增速支付一个过高的价格 ， 这个观点在财华社前期的文章《价格与价值 ， 关于思考乐教育的思考》中重点提及过 ， 比起对赛道的理解和长期投资的遵循投资者更应该关心价格是否合理 。
在这样的背景下吉利汽车准备在科创板注册上市 ， 其预期募资204.24亿元 ， 其中84.24亿元用于新车型研发、30亿元用于技术研发、30亿元用于产业收购 ， 预期如何还得看吉利汽车的价值深度和行业发展状况 。
吉利汽车
实际上 ， 2018-2019财年期间业绩的表现叠加市场的价格波动 ， 吉利汽车的价值深度已经被认证了 ， 这个认证是基于一个事实：吉利汽车目前是自主品牌乘用车的领军企业 ， 尽管其汽车销售均价仅为7.09万元/部（2020年截至6月底） ， 但这就是符合国情 。
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吉利汽车旗下有3个品牌：吉利、领克、几何 。‘吉利’品牌定位经济型乘用车 ， 覆盖轿车、SUV 和 MPV；领克品牌定位中高端乘用车 ， 与主流合资车型直接竞争 ， 是吉利实现高端突破的全新品牌；此外 ， 吉利还推出了几何品牌 ， 主推中高端纯电车型 ， 目前主打车型为几何 A 与几何 C 两款车型 。
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2017年度、2018年度、2019年度及2020 年1-6 月 ， 吉利和几何品牌合计销量分别为 124.11万部、138.04万部、123.35万部及47.57万部；2017年 ， 吉利汽车推出全新中高端合营品牌领克汽车 ， 2017年度、2018年度、2019年度及2020年1-6月 ， 领克销量分别为0.60 万部、12.04万部、12.81万部及5.48万部 。
吉利之所以能够在2015年往后的规模出现平台式的跨越 ， 其原因在于底层的技术支撑 。
动力总成方面 ， 吉利拥有完整的发动机、变速箱的研发、制造能力 ， 具体包含：发动机、变速箱的设计、技术对标、仿真开发、电控标定、试验、集成等关键能力 。吉利现有车型产品已实现了发动机100%自主供货 ， 同时自主开发的 7DCT/H 变速箱也已在旗下多款车型中配置 。
在底盘技术方面 ， 吉利汲取了全球领先车企的模块化造车技术 ， 将CMA等系列模块化架构应用于旗下车型产品的生产 ， 如旗舰车型星越等 。通过模块化架构技术 ， 提升了车型之间的零部件通用化率 ， 从而缩短了车型开发周期 ， 降低了研发和制造成本 。
在整车安全方面 ， 吉利将汽车安全全面贯穿至车型产品的整体架构之中 ， 吉利的安全实验室能够满足目前国际上主流的标准及法规的测试要求 ， 拥有 CNAS（中国合格评定国家认可委员会）认证资质 ， 拥有齐全的安全零部件验证能力 。
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基于这样的基础 ， 吉利汽车才得以成为目前国产自主品牌的龙头企业 。尽管在2016-2020年间 ， 我国乘用车行业的集中度进一步提升：前5大企业和前10大企业市场占有率分别由 33.6%和54.88%提升至39.67%和62.65% 。但需要注意的是 ， 截至2019年 ， 吉利旗下汽车总销量为136.2万辆 ， 距行业第一名仅剩68.4万辆 。
除此之外还需要考虑到汽车行业已经历了近百年的发展历史 ， 早已步入成熟期 ， 根据his markit数据 ， 2019年全球乘用车销量达9940万部 ， 同比下滑4.61% ， 国内形势更为严峻 ， 2018-2019年分别同比下滑2.61%、8.68% 。
回顾自主车企发展历史 ， 当初自主品牌通过错位竞争的策略 ， 一方面通过定位15万元以下的经济型乘用车市场 ， 通过推出高性价比车型与合资厂竞争 ， 另一方面其抓住了国内SUV 细分市场加速渗透的红利 ， 有针对性的推出紧凑型SUV ， 而同期 ， 合资品牌基本没有 20 万元以下的 SUV 竞品车型 ， 这自主车企的市场份额从2013年的35%提升至2017年的43% 。
但是到了2018年、2019年 ， 这个数据就下滑至了41%和39% ， 来自德系和日系的车企其2019份额纷纷提升 ， 分别达到了25%和22% 。
吉利汽车确实存在较深的价值基础 ， 但是规模想往上走一个台阶并不容易 ， 其需要面临行业周期及发展阶段、海外车企竞争以及是否出海这3大挑战 。因此反应在价格层面即下有底、上有顶 ， 在局面尚未发生变化之前 ， 其大体表现或如同2013-2016年中期 。
总结
总体而言 ， 回到文章开头的表述 ， 对于有价值支撑的企业 ， 不要为了短期的高增速而支付了“长期性的高价格” ， 在估值抬升初期和业绩印证初期 ， 高估值是美酒 ， 但切莫饮醉 ， 亦最怕酒不醉人人自醉 。
作者：周治玮
编辑：彭尚京


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