踩着刹车加油门，记首都国际航空军事包机1970年安克雷奇空难
踩着刹车加油门 ， 真有才
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首都国际航空标志
1970年11月27日中午12时整 ， 一架隶属于美国首都国际航空公司的道格拉斯DC-8-63CF型客机（注册编号N4909C ， 生产序列号46060 ， 机龄不详 ， 欢迎各位小伙伴补充）从华盛顿州塔科马市的麦克德空军基地起飞 ， 该机虽然是民用客机 ， 但当时受雇于美国军事空运司令部 ， 执行的是一趟将219名美国空军军事人员（包括飞行员、地勤以及空军基地文职雇员——为节约宝贵的战略运输机 ， 一般运送二线人员全都包租民间航空公司的客机执飞）从华盛顿州运往越南的包机任务（中途将在阿拉斯加州安克雷奇的泰德·史蒂文斯国际机场和日本横田空军基地短停加油） 。 机上除了219名乘客外还有4名机组成员和6名乘务组成员 。
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DC-8-63CF客机
执飞这趟包机航班的机长为威廉姆·里德、副驾驶为詹姆斯·唐斯、飞航工程师为爱德华·芬克、领航员为罗伯特·莱昂纳多（DC-8客机原本不设专职领航员 ， 但这趟为运送军人的军用包机 ， 稳妥起见还是配备了领航员） ， 这是一个资历十分“平均”的飞行机组：他们的年资在9年至13年之间 ， 每人的总飞行时长都在14000小时至16000小时这个区间 ， 在DC-8上执飞经验都在2000小时上下 。 乘务组由4名在首都国际航空公司资历超过1年的空姐和2名资历刚过半年的空姐组成 。
……
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泰德·史蒂文斯国际机场一角
15时30分 ， N4909C号机顺利的在安克雷奇泰德·史蒂文斯国际机场06R降落 ， 当飞机请求进近时 ， 机场塔台提请机组注意：由于天上下着小规模的雨夹雪 ， 跑道表面有薄冰 ， 要格外注意刹车 。 同时由于这个机场纬度较高（距离北极圈不过350海里） ， 受北极圈极夜的影响 ， 虽然飞机降落的时候仅仅是下午 ， 但天色已经明显暗了下来——天要黑了 。
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美国首都国际航空公司涂装的道格拉斯DC-8-63CF型客机
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本厂长绘制的首都国际航空公司N4909C号DC-8-63CF客机二视图
飞机停稳后全部乘客离机进入候机楼 ， 飞机则进行加油和必要的检修作业 ， 由于在检查过程中地面机械师发现N4909C号机的引擎仪表出了点毛病 ， 飞机被迫延长了在安克雷奇机场滞留的时间 ， 原本40分钟的停留时间被迫延长到了超过1个小时 。 在检修和加油的同时 ， 地面机务用加热的乙二醇溶液（常用的除冰溶剂）喷洒了飞机的机翼、尾翼和所有操纵面 ， 除去凝结在上面的结冰 ， 以免影响飞机的再度起飞 。
16时45分 ， 所有乘客和机组重新登机就位 ， 16时50分获准启动引擎 ， 塔台告知机组：分配给他们的起飞跑道是3325米长的06R跑道——也就是15时30分他们降落的那条跑道 。 当时的夜空中布满了阴云 ， 云高1600英尺 ， 能见度8千米 ， 场温-4℃ ， 有6节的东北风 。 应该说这不是一个好天 ， 但也不影响飞机的起降 。
此时机组正在进行起飞前检查单 ， 坐在左座正驾驶位的威廉姆·里德机长一边监督着副驾驶和飞航工程师正在进行的检查单程序 ， 一边捏着制动系统的操纵手柄 ， 一旦检查单执行完毕他就将向塔台申请滑行 。
2分钟后 ， 塔台准许N4909C号机向06R跑道待命区滑行 。 随即里德机场松开制动手柄 ， 巨大的DC-8客机开始向指定区域缓缓滑行 。
由于跑道和滑行道表面都有结冰 ， 为了防止飞机打滑 ， 里德机长的操控显得小心翼翼 ， 制动手柄一直捏在手里没有完全松开 ， 时刻给机轮保持着一定的制动阻力 ， 生怕这个庞然大物滑出滑行道 。 当飞机缓缓和06R跑道对齐后 ， 里德机长再度刹住飞机 ， 不过这次是利用刹车踏板而不是刹车手柄 。
按照分工 ， 这段航程将由副驾驶唐斯执飞 ， 在起飞前 ， 飞航工程师芬克计算出飞机当时的最大起飞重量——158000千克（仅仅比最大允许的159000千克的起飞重量少了1000千克）计算出V1（起飞决断）速度为138节、VR（抬轮）速度为153节、V2（起飞正爬升率）速度为163节 。
安克雷奇塔台：“N4909C重型（重型代表该架飞机的尾流较强 ， 需要后面的飞机避让） ， 06R跑道可以起飞 ， 一路平安 。 ”
机长：“N4909C重型明白 ， 06R跑道可以起飞 。 ”
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本厂长绘制的首都国际航空公司N4909C号DC-8-63CF客机细节1
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本厂长绘制的首都国际航空公司N4909C号DC-8-63CF客机细节2
说罢 ， 里德机场将油门杆推至80%的初始起飞推力档位 ， 随后松开了刹车踏板（俗称“脚刹”） ， 没有松开制动手柄（俗称“手刹”） ， 因为跑道湿滑 ， 里德机长需要通过一定的手动制动来维持飞机的滑行轨迹不至于偏出跑道 ， 随后就冲着副驾驶唐斯点点头“我们走 ， 起飞 。 ”
灾祸就此拉开序幕……
“出发” ， 唐斯应了一声 ， 飞机刚开始滑行时稍微偏了一点方向 ， 不过唐斯通过方向手轮将机头修正对准跑道中线 ， 同时飞航工程师芬克迅速接过油门的控制权并将油门推至90%的最大起飞推力档位 。
机长：“80节 。 ”
副驾驶：“确认 。 ”
机长：“100节 。 ”
副驾驶：“确认 。 ”
机长：“V1 。 ”
副驾驶：“确认 。 ”
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美术作品 ， 开始滑跑的N4909C号机 ， 绘制：马修·特施
看起来很正常 ， 但飞航工程师芬克很快就发现飞机的加速度（空速的增加幅度）越来越慢 ， 到达V1速度时就比平时的耗时要更长一些 ， 当速度达到145节时 ， 加速度进一步降低 ， 到达153节的VR速度时 ， 机长里德下令“抬轮” ， 唐斯领命拉杆将机头抬高9°并进入离地姿态 。 此时06R跑道前头还剩500米 ， 这个滑跑距离已经大大超过了机组的预期 ， 但机组并不惊慌 ， 因为对于他们来说 ， 既然已经达到VR速度 ， 还剩500米的距离也足够让他们将飞机拉起来 。
但令他们吃惊的是 ， N4909C号DC-8-63CF型客机还是一点也没有离地的意思 ， 虽然抬着机头 。 6秒后 ， 飞机用尽了这最后500米的跑道一头冲出了06R跑道尽头 ， 冲进了缓冲带 ， 意识到大事不妙的机组决定放弃起飞 。 机长里德当即全部四个油门杆收回并下令开启反推和扰流板 ， 竭尽全力试图挽救飞机 。
但一切都太迟了 ， 飞机依靠巨大的惯性依旧高速前冲 ， 冲过了缓冲带后冲破了一道作为场界的木栅栏 ， 随后带倒了一连串的仪表着陆进近指示灯柱后（这个时候左侧内侧的2号引擎被扯离机翼 ， 左翼内部结构严重损毁并引燃了油箱内的燃油）又越过了一条4米深的护场排水沟渠 。 在越过这道沟渠时 ， 起落架折断 ， 后部机身破裂 ， 右侧机翼被撕开（右翼的一大部分被直接撞飞） ， 随后机翼内油箱里的燃油喷涌而出并被火星点燃随即蔓延至两侧翼根部位剧烈燃烧 ， 飞机在前冲了（距离跑道尽头）1000多米后才颤抖着停了下来 ， 最后飞机的背脊部位“哗啦”一下断裂成了两截 。
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美术作品：N4909C号机冲出跑道起火的刹那 ， 绘制：马修·特施
飞机停下的时候 ， 驾驶舱内的4名飞行机组都活了下来 。 其中机长里德、副驾驶唐斯毫发无损 ， 飞航工程师芬克和领航员莱昂纳多受了伤 ， 里德机长立即打开侧窗 ， 对着已经从前部登机门自行爬出的部分乘客高声呼喊“快点离开这里！”随后他试着进入客舱 ， 但是发现驾驶舱门已经无法打开（应该是被翻倒的备餐区物品——例如餐车给挡住了） 。 他只好先从左侧窗口爬出飞机 ， 随后又返回到左侧L1舱口接应从这里逃出的乘客 ， 直到这个舱口不再有乘客出来为止；随后又绕到右侧驾驶舱侧窗位置接应副驾驶唐斯、飞航工程师芬克和领航员莱昂纳多离开飞机 。
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坠机现场的N4909C号机残骸
坠机后3分钟机场部门的消防车就抵达坠机现场 ， 尽管消防队员在第一时间就开始灭火 ， 但是已经烧成一支大号火炬的N4909C号机残骸连续发生了几次大的爆炸 ， 迫使消防队员不敢靠近上前帮助救助和疏散机上人员 ， 最终有46名乘客和1名空姐被大火吞噬 ， 其余173名乘客、全部4名机组成员和5名乘务组空姐侥幸生还 。 部分乘客受伤 ， 其中1名失去意识的空姐是被1名乘客背出飞机的（她当时没有系安全带 ， 在撞机过程中人被抛了出去 ， 头部撞到了备餐区的地板而丧失了意识 ， 1名从前部左侧L1舱门撤离的军官发现了她并将她背出） 。
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N4909C号机事故现场
事故调查由美国国家运输安全委员会负责 ， 由于涉事飞机属于国防部的军事包机 ， 五角大楼也派出人员参加调查组协助调查 。
调查组到达现场后兵分两路 ， 一路组织人手寻找飞机的驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器 ， 另一路则前往医院对幸存者进行询问 。
根据幸存者的描述 ， 当机头抬升后不久飞机就冲出了跑道尽头 ， 随后开始“剧烈颠簸” ， 在停止下来之前他们经历了3次明显的撞击 。 第一次是和ILS支柱的碰撞 ， 第二次是和排水渠的碰撞 ， 第三次就是最后停止的那次 。
飞机停下后 ， 右侧开始燃起大火 ， 靠近着火点的乘客最先解开安全带 ， 沿着逃生通道迅速离开（本来都是训练有素的军人 ， 接受过相关的逃生训练 ， 远非懵懂无知的民间乘客可比） ， 一部分乘客在最后一次撞击的时候被抛到天花板又砸回到地板上因此受伤（那名昏迷的空姐也是在这个时候被撞昏迷的） 。
坐在左侧的幸存者们一致回忆：飞机在第一次碰撞后左侧就已经燃起大火 ， 直到停下来之前始终是在燃烧着 。 当飞机停下后 ， 有一名乘客冒失的打开了左侧机翼上方的紧急出口 ， 火苗顺势涌入客舱中 ， 并向客舱后部涌去 ， 逼迫一些客舱后部的乘客直接从机身后部的裂口夺路而逃 ， 一部分人因此而受伤 。 至于飞机的尾部由于泄漏出来的燃油迅速的在其周围形成了一个深约18厘米的“油池”并被很快引燃 ， 导致这个部位的乘客和空姐根本没有任何机会逃生（所有47名死者都这这一部位） 。
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本厂长绘制的首都国际航空公司N4909C号DC-8-63CF客机细节3
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本厂长绘制的首都国际航空公司N4909C号DC-8-63CF客机细节4
本厂长绘制的首都国际航空公司N4909C号DC-8-63CF客机二视图关键的证词来自生还者中的2名经验丰富的美国空军飞行员 ， 他们向调查组作证说：飞机开始起飞时感觉初始加速度很慢 ， 当滑行了1000米时他们听到了一系列明显的小规模爆炸声 ， 他们认为是起落架轮胎爆胎的声音 ， 他们的说法得到超过一百名幸存者的证实——他们也听到了类似的声音 。 飞行员告诉调查组一个令人不可思议的设想：机组在飞机起飞过程中一直踩着刹车（行家一出手就知有没有 ， 到底是专业人士） 。
被这个猜想震惊的调查组立即对06R跑道进行仔细的勘查 ， 果然有了重大发现：主跑道上留下的轮胎痕迹表明 ， 在飞机滑跑过程中 ， 所有起落架轮胎性能都有下降的迹象 ， 并随着滑跑距离的增加下降性能逐渐呈恶化趋势 。 调查组在查看了所有的主起落架轮胎残骸后惊讶的发现：所有轮胎都已经爆胎 ， 但和别的爆胎情况不同 ， N4909C号机的轮胎都是在触地的那一片区域磨损——外表皮被磨穿 ， 露出里面的内衬纤维 ， 而别的外表皮部位则完好无损 ， 调查组经过仔细查看 ， 飞机开始滑行仅仅170米的时候就已经出现了蒸汽水漂（蒸汽水漂现象又称橡胶复原滑水 ， 是在轮子抱死时轮胎固定一点与湿滑地面接触 ， 在高速高压的摩擦下产生高温 ， 瞬间将路面水分蒸发气化 。 产生的蒸汽气垫足以托起飞机 ， 使飞机在气垫上滑行 ， 制动阻力极大降低）的痕迹 ， 换句话说 ， 在N4909C号机滑跑时 ， 主起落架的轮胎都不曾滚动过 ， 完全是在“抱死”状态下被引擎推力推着与跑道发生剧烈的摩擦最终全部爆胎 。
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N4909C号机出事的全过程示意图
难道是制动系统出了故障？
可是对飞机残骸的检查表明：N4909C号机的制动系统工作正常 ， 不存在任何故障迹象 。 因此国家运输安全委员会请求美国国家航空航天局（著名的NASA）对N4909C号机的起落架轮胎进行了地面地速滚动与滑行摩擦力测试 ， 结果表明：在任何情况下 ， 只要将刹车松开 ， 轮胎都会正常滚动并旋转 ， 但是测试中又加入了在跑道结冰状态的因素考虑 ， 结果表明：在光滑的表面上 ， 只要飞机引擎的初始推力足够 ， 飞机就能在制动系统开启、机轮被锁闭的情况下向前移动 ， 确切的说是“滑动” ， 这也就是为什么在飞机开始滑行的时候机组并没有察觉出什么问题的原因 。 而随着摩擦系数的增加 ， 摩擦产生的热量融化了跑道上的冰层 ， 没有冰层的阻隔 ， “抱死”状态下的轮胎直接和跑道表面“亲密接触” ， 所以这也是为什么越滑行到后面机组就觉得加速度越来越低的原因 。
这显然是一起人为原因导致的悲剧 ， 但是为什么会发生这种情况呢？
调查组为此询问了幸存的4名飞行机组成员 。 机长里德对调查组说：在开始设置起飞推力时 ， 他的双脚踩踏着刹车踏板 ， 不过当他将油门打开到全开放状态时 ， 他就松开了刹车踏板并将脚放到了方向舵踏板上 。 副驾驶唐斯对调查组说：在起飞初始的时候他的双脚踏着方向舵踏板（为了修正机头对准跑道中线） ， 而且也不是整个踏上去 ， 而是用脚尖“点”着 ， 并且在整个起飞过程中他并没有感觉到机长有踩下刹车踏板的动作 。
同时机组声称：飞机在跑道上时“未解除保险”的防滑报警灯是处在熄灭状态（如果防滑系统未断开或者当刹车处在结合状态时防滑开关出于启动位置的时候 ， 该指示灯就会闪亮） ， 机组回忆 ， 在飞机在滑行道上滑行的时候该指示灯是闪亮状态 ， 但就在飞机进入06R跑道的时候 ， 按照检查单的要求解除防滑系统时该指示灯熄灭了 ， 此后也再也没有亮起 。
但是即便机组信誓旦旦的表示自己并没有踩刹车 ， 但事实上机轮当时处在闭锁状态是不争的事实 ， 所以调查组只能推想：在飞机在06R跑道等待起飞指令时 ， 机长里德踩踏刹车将飞机停在了跑道准备区 ， 而在获得了起飞许可时很可能忘记松开刹车踏板而机长“脑海里”认为自己已经松开了 ， 在设置完起飞推力松开了停机制动手柄“手刹”时这种念头在脑海中更加坚固 。
飞机在最初滑行的时候因为跑道上冰层的“帮助”导致机组成员认为飞机在起飞开始阶段一切都很正常 ， 不过根据飞行数据记录器解码出的数据表明：飞机的速度达到100节的时候 ， 加速度开始出现衰减 ， 在达到V1时耗时1分钟 ， 而平时最多只要40秒；换句话说 ， 在平时达到V1的前40秒 ， 飞机的速度只有110节而不是预计的139节 ， 此时飞机已经滑行了1130米 ， 速度还比V1低29节 ， 在这个时候机组就应该放弃起飞——如果此时放弃起飞的话 ， 剩下的跑道距离足够让飞机在跑道内安全停下 。
但是机组成员在已经发现加速度出现明显衰减的情况下依旧选择继续起飞是导致悲剧的直接原因——如果没有发现刹车状态是他们无意的话 ， 那发现加速度出现衰减依然没有放弃起飞就是机组的判断出现失误了 。
罢特 ， 是什么原因导致N4909C号机在起飞前起落架机轮处在闭锁状态 ， 调查组始终无法确定 。
最后 ， 美国国家运输安全委员会建议美国联邦航空局应该制定并贯彻起飞规程程序 ， 为机组成员提供时间和距离参考用量评估飞机是否加速到了V1 。
N4909C号机性能数据：
型号：DC-8-63CF
生产厂商：道格拉斯飞机公司
乘员：机组3人+载员259人（典型布局）
长度：46.61米
翼展：44.42米
高度：12.92米
空重：67300千克
最大起飞重量：151500千克
最大商载：38100千克
发动机：四台JT3D-3B涡轮风扇发动机 ， 单台推力85千牛 。
经济巡航飞行速度：917千米每小时
实用升限：11818米
最大航程：5400千米
【踩着刹车加油门，记首都国际航空军事包机1970年安克雷奇空难】载重航程：2970千米
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