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广州充换电市场观察

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#充换电：新基建之战
17个
"充电
前几天去广州出差 ， 锴俊说既然来了 ， 咱们顺便实地了解下当地的充换电市场 ， 写点接地气的东西 。
起心动念 ， 我们去看了6个充电站 ， 2个换电站 ， 与近10位出租车网约车司机交流 ， 也拜访了4家充电运营商和换电代表奥动新能源 ， 于是有了这篇广州充换电观察 。
一
充电篇
1
充电桩：供大于求
当被问到充电方不方便时 ， 与我们交流的电动网约车或者出租车司机朋友都说很方便 ， 而且基本不排队 ， 除了个别场站和时段以外 。
同样的问题 ， 广州的几家充电运营商也是如此表态 。 他们认为目前广州的充电桩数量已经供大于求 ， 可服务的车辆规模远不止现在这些 。
今年1月 ， 广州市新能源汽车发展工作领导小组办公室下发《广州市2019年新能源智能汽车发展工作情况及2020年工作计划》 。 文件显示 ， 2019年广州新能源汽车保有量达到21万辆 ， 新能源网约车5.6万辆 ， 接入广州市充电设施智能管理平台的运营商达到160家 ， 充电站2768座 ， 充电桩23527个 。
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广州有这么多网约车公司 ， 也是吓我一跳
"充电市场是被动式的 ， 跟随车的需求增长而增长 ， 广州的充电桩数量已经做到适当超前了 。 "广州劲桩总经理丘文赞介绍说 ， "广州的新能源车辆总数是查得到的 ， 但实际在路上跑的无法统计 ， 但肯定要打折扣 ， 而充电桩建下去基本是要投入运营的 ， 1个直流桩一天服务6-8辆车没问题 。 现在每天有服务10万辆车的能力 ， 但实际每天要充电的车没有那么多 。 "
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不同时段不同位置场站 ， 使用率差别很大
对于充电运营商来说 ， 目前的核心客户是出租车、网约车、物流车等运营车辆 ， 刚需、高频、价格敏感是这类客户的典型特征 。 随着运营车辆的逐渐增加 ， 早期运营商的示范效果 ， 以及对投资充电站回报预期的热炒 ， 越来越多的人投身其中 ， 竞争越来越激烈 ， 成本也越来越高 。
"一个车位炒到2000块一个月 ， 你怎么搞？"广东万城万充助理总裁卢永祥在介绍目前广州运营商竞争时 ， 苦笑着说 ， "本来早期投入的一个站 ， 慢慢养 ， 充电量还不错 。 别人一看你生意好 ， 立马在旁边建几个站 ， 生意一下子又掉下去了 。 "
卢永祥说："广州目前充电服务费一度电在3-5毛之间 ， 有的场站甚至只收1-2毛 。 有时候大家开玩笑 ， 站里面卖泡面都比你赚得多 。 "
对于运营司机们来说 ， 除了避开波峰时段的高电价 ， 他们普遍会选择电费+服务费低于1块钱以下的场站充电 。
一位开了25年出租车的李叔 ， 上个月刚刚换了广汽AionS的出租车——他们公司的第一辆 。 他单班每月份子钱4200元 ， 每月充电费用1500元 ， 社保的5险自己交 ， 每月差不多1500元 ， 再加上每天差不多20元的吃饭费用 。 李叔说 ， 算下来一个月赚不到多少钱 。
大家各算各的账 ， 都有自己的苦衷 。
2
除了好地段 ， 更要好体验
"用户用脚来投票 ， 一厢情愿的事情是做不下去的 。 "这句话来自万城万充的卢永祥 。 目前万城万充全国拥有七八千辆网约车 ， 自营充电桩4000多个 。
2017年万城万充在广州推广电动网约车的时候 ， 发现充电是个大问题 ， 于是提出车桩联动的概念：在投车的同时 ， 开始布局充电桩建设 。 和其他人不一样的是 ， 万城万充一开始就注重充电的体验 ， 要有好的地段 ， 要有专用的车位或者有人管理 ， 来充电要免费停车 ， 还得都是快充 。
"建充电站核心是地段和服务 ， 好的地段服务差点都没关系 。 因为地段具有排他性 ， 你建了别人就只能去旁边 。 比如像客运站这样的地方 ， 地段不好的地方只能去拼服务 。 "丘文赞的经验大体相同 。 竞争压力之下 ， 充电运营商建设运营理念殊途同归 。
在充电速度、规模、价格等因素站在一个起跑线时 ， 怎么吸引更多人来充电？有人选择打价格战 ， 有人选择拼服务和体验 ， 这是市场竞争中自发形成的博弈策略 。
"一开始大家要的是能充就行 ， 然后变成要快充 ， 再然后要便宜 ， 要去大站 ， 要休息室 ， 要更多配套 。 从无到有 ， 从有到优 ， 也符合规律 。 "丘文赞总结说 ， "所以你看现在有的场站休息室里除了座椅、空调、饮水机、自动贩卖机 ， 甚至还引入洗车、餐饮、按摩椅等服务 ， 由此还引发了一些模式创新 。 比如充电+停车包月服务 ， 用户晚上把车停到充电站 ， 第二天拿到满电的车 ， 运营商帮你把充电+停车都解决了 。 "
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广州某2个充电站里配套的洗车、休息室
丘文赞还介绍 ， 为了解决用户充电需要注册多个APP的问题 ， 广州本地的劲桩、万城万充、捷电通3家在充电数据上互联互通 ， 在任意一家的APP上都可以启动另外2家的充电桩 。 这也是他们自发形成的合作 ， 从竞争到合作 ， 抱团互助共同解决行业问题 。 这种形式在国内当属首例 。
在市场的竞争下 ， 我们拜访的这几家运营商也纷纷表态 ， 目前一方面不断优化和升级已有存量场站 ， 另一方面不再追求盲目扩张 ， 而是追求建设地段和服务更好的场站 ， 以提升竞争优势 。
3
强龙不压地头蛇
"强龙不压地头蛇 。 "这句话形容广州充电竞争格局再合适不过 。
在广州充电运营商玩家主要分为2大类 ， 一类是特来电、星星充电、南方电网、普天新能源等这类的全国性玩家 ， 一类是万城万充、劲桩、捷电通等数量超过百家的地方性区域玩家 。
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广州市充电平台"羊城充"APP上密密麻麻的充电运营商
从规模上看 ， 全国性玩家占据领先地位 。 在广州 ， 充电桩数量排名最多的就是特来电和星星充电 。 但从使用率和充电量上 ， 两家反而不如地方性区域玩家 。
目前 ， 广州充电量排名第一的是小桔充电 ， 它背后汇聚的是众多地方性小玩家；其次是像劲桩、万城万充、捷电通这类在地方上规模比较大的企业；然后才是特来电、星星充电等 。
为什么全国性运营商没有优势？除了进入市场早 ， 为抢地盘建设了大量的交流桩外 ， 原因还包括外来户的当地资源拼不过本地人 ， 毕竟充电站的核心要素就是地和电 。 此外 ， 由于是全国性公司 ， 在管理、执行和服务创新上 ， 不如本地企业来得灵活 ， 总体的充电体验不如本地运营商 。
二
换电篇
现状：运营顺利
"第一 ， 电池包能够跑得再远一点 ， 最好能到500公里；第二 ， 每公里价格降到2毛 ， 我就会毫不犹豫选择换电 。 "这是开头那位换电出租车司机给换电的"开价" 。
8月24日下午4点 ， 我们去看了广州位于南洲路的奥动换电站 。 此时已是司机换电高峰期的余波了 。 排队的车辆不过两三辆 ， 而且将近一小时内没断过 。 每辆车2-3分钟完成换电全过程 。 要等多长时间就看前面有多少车乘以3分钟 。 据现场司机介绍 ， 一般不超过半小时 。
奥动新能源品牌总监李菁菁介绍 ， 自2017年进入广州以来 ， 已在广州投运19个站 ， 共有28个换电通道（一个换电通道对应一个电池仓 ， 有些站拥有双通道） ， 每个电池仓内存有28块电池 ， 如果都上线运营 ， 总计784块 。 目前在广州运行的主要是奥动新能源3.0平台的换电技术方案 。
广州目前换电出租车是北汽EU260和EU300两款车 ， 共有3200余辆 。 奥动新能源每个单体仓的换电站一天可服务110辆车 ， 基本可满足当下的车辆需求 ， 同时也基本发挥了每个站的最大运行效率 。
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奥动新能源3.0平台换电站 ， 单电池仓
当电池仓内没有满电的电池时 ， 系统会默认选择当前最高电量的电池 。 我们在现场就看到了这种情况 ， 虽然高峰期刚刚过去 ， 但是司机都能拿到80%以上的新电池 。
虽然换不到100%满电的电池包 ， 但是换电站收费方式以行驶里程计 ， 收费公式为：
换电费用=（本次显示行驶里程总数-上次行驶里程总数）*0.33元/km
这样 ， 司机就不用管剩余电量剩多少 ， 以及新电池有多少电量的问题 。 同时 ， 这一方式也会避免司机去充电 ， 而不来换电 。 因为司机充电跑出来的里程数 ， 还会被再收一次换电费用 ， 所以司机也会选择只去换电 。
一般而言 ， 每个司机在换电时剩余电量在30%左右 ， 拿到一块至少80%的新电池 。 司机一天的换电费用在100元左右 ， 对应跑300多公里 。
后续：升级、兼容
我们又去看了广州位于打捞局的奥动4.0平台新站 。 这一版本与3.0版本有了很大改进 ， 双电池仓储备60块电池 ， 双机器人换电效率提升一倍以上 。 在现场 ， 一辆广汽AionS换电版实车演示了2次 ， 整个换电过程只要34秒（个人用秒表计时结果） 。 速度快得让人吃惊 。
奥动新能源CTO兰志波介绍 ， 目前北汽、广汽电池包都可以在3.0、4.0的场站兼容 ， 因为电池包和换电方案都是统一的 。
除此之外已有多家主机厂在布局换电车型开发 ， 根据不同的电池包奥动新能源可通过电池分仓管理方式、车型智能识别等实现多车型兼容 ， 因此未来都可以实现车-站兼容 。 下一步 ， 奥动还要进一步推进更高的电池包标准化程度 ， 向实现车-车互用这个终极目标努力 。
盈利可期
换电站最大的硬成本包括：土地、基建、设备、电池、电费等 ， 之所以一直饱受质疑就是因为换电站的投入太大 ， 资产太重 ， 盈利困难 。
根据奥动新能源运营大数据显示 ， 平均每辆车每天换电2.3-2.5次 ， 每天每车换电费用100元左右 ， 大致估算一下 ， 即一个月3000元 ， 按照目前单站每天服务110辆车计算 ， 一年营运收入396万元 ， 虽然是理想状态 ， 但对于大几百万的建设和运营投入 ， 实现盈利已是可以期待的事情 。 更何况设备和电池的成本 ， 随着技术进步和规模扩大还有相当大的下降空间 。
盈利的核心点在于当地可换电的车辆规模 。 同时换电企业不像充电企业那么多 ， 在当地没有竞争对手 ， 都是和主机厂、车辆运营方等深度绑定和重资产运营 ， 因此带来的好处是换电企业可以独吞本地换电市场 。
除开车辆规模 ， 换电站也面临海底捞类似问题 ， 都有明显的"饭点"现象 。 高峰期时储备的满电电池不够 ， 每块电池充换过程就是一次翻台 。 现在限制翻台率的不是换电速度 ， 而是电池在电池仓里的充电速度 。 目前奥动新能源采用0.5C充电 ， 2小时充满 。 按照一辆车3分钟计算 ， 1个半小时即可把一个单体电池仓内的电池全部换一遍 。
对此兰志波介绍 ， 换电本身逻辑是用空间来换时间 ， 把人充电的时间解放出来 ， 只要把充电速度提高就可以提高翻台率 ， 现有场站都保留了充电升级接口 ， 后续可根据不同电池包调整充电速度 。 但出于对电池寿命和安全考虑 ， 还是尽量选择相对低一点电流充电对电池更好 。 虽然短时间看影响了运营效率 ， 但只要能把电池寿命延长 ， 这笔账还是算得过来的 。
广汽AionS换电版出租车将很快在广州市场投放 ， 为此奥动新能源已经建成储备7-8个换电站 。
三
结语
充换电路线选择交由竞争和创新
新事物替代旧事物 ， 必然要有足够的效率和成本优势才行 。
公共充电在这几年补贴政策的扶持下 ， 获得了快速的发展 ， 形成了以运营车辆快充为主的运营市场 。 运营模式 ， 也从最初求数量的跑马圈地到求质量的稳扎稳打 。 不过 ， 充电站建设运营还是亏本生意 ， 包括广州这些利用率已经全国领先的运营商 ， 仍然也不能盈利 。
另外 ， 充电时长还是影响了运营车辆的运营时长 ， 司机同样工作时间运营收入有所降低 。 虽然运营成本有所下降 ， 但此消彼长 ， 收益变化不大 。 但是车辆初期投入成本高一些 。
再有 ， 近期不断在充电站发生的电动汽车起火事件 ， 虽然绝大部分不是充电桩的问题 ， 但也牵连了充电运营行业 ， 引发了大家关于电池频繁快充而带来的安全性担忧 。
由此 ， 充电路线下的运营车辆 ， 还不能形成对传统能源运营车辆的有力替代 。
同样服务运营电动车辆的换电技术 ， 在历经多年冷遇之后 ， 近期多次被政府提及 ， 热度不断提升 ， 利好政策不断释放 。 换电在大幅缩减补电时长的同时 ， 也可对电池进行统一有效的管理 ， 使得动力电池的价值利用更为充分 。 但是 ， 行业对换电的认识问题 ， 换电站建设的高门槛 ， 换电模式需要整车企业、换电运营方等深度捆绑 ， 换电场站目前还不能兼容各家车企等因素 ， 限制了换电站大规模铺设 。
由广州看去 ， 充电和换电技术路线都有了不错的基础 ， 它们之间的竞争也还在初级阶段 。 在换电也得到支持之后 ， 二者在政策待遇上基本等量齐观 ， 两大技术路线有望公平一战 。 充换电的这场技术路线之争 ， 有望交由市场竞争来解决 。 而充换电从业方 ， 则要加快创新提升 ， 解决运营中的难点 ， 才能在赢得政府之后 ， 再赢得市场 。
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