搜狐|「车视界约驾」9万块钱能跑山的车 试驾缤瑞1.4T

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今年4月份 , 新款缤瑞上市后 , 全系均搭载1.0T发动机 , 很多人都以为缤瑞不会再推出1.4T的版本 , 不过很快 , 到6月份 , 缤瑞再次对车系进行了梳理 , 新增了两款1.4T车型 , 分别是售价8.98万元的CVT豪华型和9.68万元的亚运版 , 同时取消手动挡搭配 。
至此 , 全系再次回归200T(1.0TD)和1.4T车型共存的局面 。而相比老款的1.4T , 新款缤瑞也更加注重操控 , 并在底盘、转向、制动等方面有了较大提升 。这也是其在各地举办“战弯”系列试驾活动的底气吧 。
为了更好地体验新款1.4T车型的操控性能 , 此次我们驾驶路段主要集中在盘山路段 , 试驾过程中 , 底盘和转向方面是最值得说道的 。2020款吉利缤瑞动力参数对比发动机变速箱最大功率最大功率转速最大扭矩最大扭矩转速1.4T(2020款)CVT141Ps(104kW)5200rpm235N·m1.4T(2018款)CVT/6速手动133Ps(98kW)5200rpm215N·m
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起步初段表现都非常平稳 , 较为舒适 , 但如果是在运动模式下 , 油门响应就很敏捷 , 没有过多迟滞感 , 也能享受那种追求运动激情的推背感 。
待到发动机转速提升到2000rpm以上后 , 明显有涡轮的充分介入感 , 动力输出更是爽快、充沛 。
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在连续的起伏路段不停加减速时 , 动力响应也能够及时跟上 , 这也让人惊喜 , 缤瑞这款CVT变速箱调教得确实比很多日系车要好 , 不会给人动力跟不上的感觉 。
悬挂方面采用的是级别车型常用的配置 , 即前麦佛逊后扭力梁非独立悬挂的组合 , 但其调校得颇有一些法系车的感觉 。
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悬挂韧性十足 , 高速过弯时对于车身有着较好的支撑性 , 临近极限时也有着出色的反向支撑力 , 在面对路面颠簸和振动时 , 也能很好的将其过滤 , 将对车内乘客的影响减到最小 , 整体的表现完全达到了合资品牌的标准 。
据了解 , 缤瑞的悬架系统采用26mm前悬架稳定杆(这一数据甚至由于思域的22mm)、双层加强板封闭式前摆臂以及合资B级SN阀系减振器 , 整体用料可谓扎实 。
在山路试驾中 , 操控的好赖还体现在车身跟随性方面 , 吉利方面有一组数据能够佐证缤瑞优异的车身跟随性——最大横摆角速度为15.6°/s , 相比之下 , 要好于日系的13.3°/s和美系的14.6°/s 。
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在此前吉利方面组织的测试中 , 相同工况下的蛇形绕桩测试中 , 缤瑞方向盘打弯幅度的最大转角为100° , 而一同测试美系A级及日系A级轿车的最大转角都超过了100° 。
弯道驾驶对轮胎要求也很高 , 缤瑞亚运版配备17英寸轮毂 , 轮胎为玲珑GREEN-Max系列 , 尺寸为205/50 R17 , 较低的扁平比也赋予了缤瑞更强的抓地力 , 侧向抵抗力 , 对称花纹轮胎增加轮胎的抓地力 。
吉利方面表示 , 在配合悬架优异的侧倾控制能力 , 在相同工况下 , 缤瑞最大的侧滑极限达到0.86G , 高于主流派系代表车型 。
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在弯道驾驶中 , 频繁的刹车也不可避免 , 而能否刹得住更是性命攸关 。得益于57mm大尺寸制动卡钳、22.22mm大直径制动主缸以及0.42mu美国辉门高性能摩擦片等优秀的零件供应 , 使得缤瑞制动距离仅为36.1m 。
除了操控 , 还有一点让人印象深刻 , 即2020款车型也延续了缤瑞一直以来的一些优点 , 比如NVH方面 , 只有当发动机转速超过300rpm , 发动机噪音才会明显感觉进入了驾驶舱内 , 此外 , 风噪和胎噪亦不明显 。
一天试驾下来 , 笔者总结一下对缤瑞的感受是:可以跑山 , 还可以跑的很溜 。
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外观内饰方面不必赘述 , 缤瑞1.4T CVT还保持了在售车型的外观设计 , 主要针对配置方面进行了部分升级 。
在安全科技方面 , 吉利缤瑞1.4T豪华型配备了TPMS智能胎温胎压监测系统、倒车影像带动态引导线、ESC电子稳定控制系统、HAC上坡辅助系统、HBA制动辅助系统等丰富配置 ,。
值得一提的是 , 针对疫情期间消费者极为关注的车内空气质量问题 , 吉利缤瑞出厂即全系标配吉利汽车新研发的行业首个“车规级CN95”高效复合空调滤芯 , 该滤芯获得了中汽研001号首个认证以及德国莱茵TüV集团环保认证的“双重认证” , 为用户提供全方位的安全健康防护 。


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