懂车帝报道|观察 | 中国氢能汽车现状：商用车先行，乘用车仍有难题待解
文：懂车帝原创 常思玥
[懂车帝原创 行业] 在进入2020年后 ， 中国氢能汽车的话题热度被推高到了一个新高度 。
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前有长城汽车总裁王凤英在两会上的相关提案 ， 后有丰田联手一汽、东风、广汽、北汽等企业共同开发燃料电池商用车 。在刚刚结束的2020中国汽车论坛上 ， 甚至单独设置了一个“氢能产业发展及燃料电池技术创新论坛” 。
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乘用车企业层面 ， 7月以来 ， 广汽、长城、比亚迪、上汽等车企动作不断 ， 纷纷强化布局 ， 然而 ， 氢燃料电池车距离真正大规模推广 ， 或许仍需要一段时间 。燃料电池乘用车上市需5年？
目前的中国燃料电池车产业 ， 仍然处在大规模启动的前夜 。
2020中国汽车论坛上 ， 同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授接受了包括懂车帝在内的媒体专访 ， 章教授表示 ， 燃料电池车在商用车领域 ， 2至3年内便会到相当可观的规模 。但是在乘用车领域 ， 能够真正实现小批量上市 ， 让消费者去买 ， 还需要差不多5年的时间 。
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同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授
章桐认为中国氢能车产业都逃不开从实验室走向市场的这一段路程 ， 他说：“目前我国的氢能产业不缺实验室技术 ， 而是欠缺产品化的技术 ， 产品化的技术就是保质保量 ， 从而打造出成熟的产品 ， 这是需要整个产业界共同寻求突破的 。”
无论这样的说法是激进还是保守 ， 氢燃料电池车真正进入市场 ， 除了符合市场需求的产品以外 ， 还至少需要基础设施的配套 。
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广东佛山的加氢站
同样是在2020中国汽车论坛上 ， 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢也特别提及了推进氢能汽车基础设施建设和燃料电池汽车发展 。
可喜的是 ， 中国的氢能汽车基础设施建设并没有掉队 。根据2016年氢能标准委员会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》 ， 2020年我国的加氢站数量要达到100座 。
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截至2019年底 ， 我国已投入运营加氢站52座；2020年上半年 ， 我国共建成11座加氢站 ， 其中广东4座 ， 江苏2座 ， 北京2座 ， 河南2座 ， 河北1座；截至目前 ， 我国在建加氢站超过30座 。这就意味着上述“2020年我国加氢站数量达到100座”的目标 ， 将极有可能实现 。
而放眼全球 ， 根据国际知名的加氢站统计数据库网站H2stations.org年度报告 ， 截至2019年底 ， 全球也仅有432座加氢站投入使用 。
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再回到产品领域 ， 目前市面上能够看到的几乎都是氢能商用车 ， 例如物流车以及巴士、公交车等 ， 丰田牵头建立的合资公司 ， 也是基于这样一个方向 。
不过能够看到 ， 目前中国氢能汽车的发展势头是很快的 ， 中国汽车工业协会发布的数据显示 ， 2019年 ， 我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆 ， 同比分别增长85.5%和79.2% 。从2016年到2019年 ， 国内燃料电池汽车销量逐年增加 。
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目前 ， 国内氢燃料电池汽车保有量超6000辆 ， 已达成《节能与新能源汽车技术路线图》中到2020年实现5000辆燃料电池汽车规模的阶段性目标 ， 然而自2017年到2019年 ， 中国没有一辆FCV乘用车产出 。氢能汽车基础设施是最大痛点吗？
即便中国的氢能汽车基础设施并不落后 ， 但整体基数仍然很小 ， 基础设施对于氢能汽车的推广仍然起着一定的制约作用 ， 但却也不是最大痛点 。
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首先 ， 氢能汽车的充能过程 ， 要比目前大规模推广的纯电动汽车好太多 ， 无需长时间等待、且充能一次的续航里程更长 。何况 ， 各地仍然在不断的推进加氢站的建设 。
例如广州发改委就在7月30日发布了《广州市发展改革委关于印发广州市氢能产业发展规划(2019—2030年)的通知》 ， 通知中要求广州大力推广氢能源汽车产业 ， 在2030年建成加氢站100座以上 。
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事实上 ， 对于氢能汽车来说 ， 除了加氢站以外 ， 另一个非常非常关键的制约因素在成本 。
上文中曾经提及过 ， 章桐教授口中的成熟产品 ， 或许除了能否符合大规模量产的质量标准以外 ， 还需要解决的一个比较重要的问题是成本 。
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以氢能车产业走的比较靠前的河南郑州为例 ， 今年8月18日 ， 其首座加氢站开始测试 ， 30台氢燃料公交车首次在226路、113路投运 ， 当时公交车司机在接受采访的时候提过这样一段话 ， “这300万的公交车开着就是舒服 。”
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没错 ， 目前一辆长度在12米左右的氢能大巴 ， 制造成本就在300万元左右 ， 这已经是目前传统动力大巴的3-5倍 。纵使有国家补贴在扶持 ， 这样的价格还是太高了 ， 毕竟国家的财政补贴只能扶你起来 ， 不可能拉着你跑 ， 具体可以参考目前的电动汽车 。国外是否有值得借鉴的经验？
事实上 ， 国外对于氢能汽车的关注与应用要比国内早很多 ， 并且已经将关注点转向了乘用车 。
首先提及一下日本 ， 我们都了解 ， 丰田的MIRAI在几年前就已经上市销售 ， 可能很多人却不知道这个国家已经全方位的布局了氢能汽车产业 。
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由于资源比较有限 ， 日本把氢能源定位为国内发电的第三支柱 。截止到2019年 ， 日本拥有全球最多的加氢站：114座 。此外 ， 日本的氢能源领域的专利数量也位居世界首位 ， 目前日本国内道路上行驶的氢汽车超过4000辆 。
再看德国 ， 这个老牌汽车产业强国拥有87座加氢站 ， 在欧洲范围内排名第一 ， 然而德国内部对于氢能汽车产业的不同看法却比较值得玩味 。
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【懂车帝报道|观察 | 中国氢能汽车现状：商用车先行，乘用车仍有难题待解】德国加氢站
在2019年时 ， 德国政府考虑推动氢能汽车的研发 ， 而大众汽车CEO迪斯则认为氢能汽车“没未来”、不值当 。不过根据目前大众内部的情况来看 ， 迪斯飘摇的位置决定了其无法长期影响这家车企的走向 。
更何况 ， 大众的多个对手都在大力推进氢能汽车的发展 ， 比如宝马在近日再次证实 ， 其氢燃料电池SUV——i Hydrogen NEXT将在2022年进行小规模生产 ， 正式量产时间为2025年 。
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i Hydrogen NEXT
现代更是早在2018年就推出了氢能源车Nexo ， 充能五分钟就可以实现850公里的续航 。
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Nexo
中国车企也在积极转型 ， 上汽大通在2019年时推出了氢能MPV产品FCV80 。今年7月28日 ， 2020广汽科技日活动上 ， 广汽首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell公开亮相 ， 并宣布广汽氢能源车将于今年内开始示范运行 。
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Aion LX Fuel Cell
从国外的经验来看 ， 除了日本明显走在了前边以外 ， 其他国家似乎也并没有在氢能汽车上投入过多的精力 。当然 ， 就像章教授说的 ， “无论是走纯电动化的道路还是燃料电池的新路 ， 不是靠特斯拉 ， 也不是靠其他跨国车企 ， 而是需要主动转型 。”写在最后：
在中国电动汽车的“弯道超车”策略基本上宣告失败以后 ， 氢能汽车成为了新能源汽车产业的下一个发展方向 ， 虽然距离最后的落地阶段仍有一段距离 ， 但至少我们能够看到希望 。
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不过可以肯定的是 ， 无论走哪条路线 ， 想要“弯道超车”都没有那么容易 ， 科学与技术需要脚踏实地、日积月累而得 ， 投机取巧必将颗粒无收 。
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