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BusinessCars|公布BOM单的广汽蔚来，是精诚所至还是哗众取宠？( 二 )


宁德时代在2019年年报中表示 ， 2019年全年电池销售的单价约0.94元/Wh ， 同比下降18% ， 下降幅度超出预期 ， 电池毛利率为28% ， 较去年下跌5.65% 。 其中 ， 2019年第四季度电池单价已下降至0.83元/Wh ， 预计2020年全年均价为0.7-0.8元/Wh ， 电动车平价时代已进入倒计时 。
BusinessCars|公布BOM单的广汽蔚来，是精诚所至还是哗众取宠？
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就拿宁德时代2019年均价0.94元来算 ， 93*1000Wh*0.94元=87,420元 ， 再加上13%的增值税税率 ， 这一数字则变为98,785元 ， 与广汽蔚来所爆出来的111,545元相差12,760元 。 如果按照0.7-0.8元这一价格来算 ， 93KWh的电池组价格在6.51万-7.44万元 ， 算上13%的增值税 ， 也才73,563元和84,072元 ， 与披露出来的成本差距更是在3万-4万区间 。 即便加上电池包散件和壳体价格 ， 也完全达不到11万的成本高度 。
针对广汽蔚来自爆BOM单的行为 ， 知乎上一位名叫“Neo”的汽车零部件采购搬运工认为 ， 从007公开的BOM成本来看 ， 本质是一个比较开放性的动作 ， 甚至可以说他胆大包天 。 但是从行业领域来看 ， 似乎漏洞百出 ， 缺斤少两 ， 各种模糊式的成本 。 如果扔出自己的底牌BOM成本 ， 好比是把底裤亮给别人看 ， 什么颜色、多大尺码、什么材质 ， 一清二楚 ， 当然了 ， 材质也有多种多样 ， 不就材质谈成本 ， 就是扯淡 。
如此一来 ， 谈BOM成本单的真假并无意义 ， 最后的解释权仍在广汽蔚来手上 。 一言以蔽之 ， 广汽蔚来此举既赢得了广泛的关注度 ， 又掌握了主动权 。 这对消费者来说 ， 很容易赢得好感 ， 又是一个小米 ， “看 ， 广汽蔚来多有诚意 ， 为了卖车给我都不赚钱！”对供应商来说 ， 只要暴露的不是合同上的成交价 ， 有何关系？这样还为供应商在其它项目的议价中提供议价空间 ， “看我们给广汽蔚来的价格就知道 ， 你给的这个价格真做不了 。 ”
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【BusinessCars|公布BOM单的广汽蔚来，是精诚所至还是哗众取宠？】反而是作为竞争对手的其它整车企业被架到了舆论的制高点上“烘烤” ， 广汽蔚来如此操作 ， 不管这个BOM单是真是假 ， 不太可能有厂商会公开站出来发表评论 。 一旦发表评论 ， 可以想象的是 ， 等待着的将是众多吃瓜群众呐喊着“请公开BOM单一较高下” 。 显然 ， 广汽蔚来此举得罪的是同行 ， 但同行又有什么重要的呢？
是创新之举但非革命之路
不可否认的是 ， 广汽蔚来此举确实开启了一个先河 ， 它推动着电动车往透明化方向发展 ， 激励着行业去降低整个电动车的成本 ， 如果广汽蔚来的初心是这样的话 ， 那么它将会攒下庞大的福报 。
可惜不是 。
原因很简单 ， 首先来说 ， 一般消费者需要的是和同级产品相比性价比高 ， 而不是和自己成本比高低的产品 。 性价比高如何实现 ， 自然是规模化效应 。
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从《平安汽车和汽车零部件行业深度报告——典型自主车企的发展路径及投入产出分析》（以下简称“报告”）来看 ， 在汽车行业在没有新的技术革新情况下 ， 乘用车企在销量达到30万辆左右才能实现盈利；在60万辆以上可能获得正常的盈利水平；达到100万辆之后 ， 其抗风险能力更强 ， 且开始走多地设厂、全球布局之路 。
报告还公布了广汽传祺、上汽自主等车企的平均单车投入（资本开支+研发费用+销售行政费用）费用 。 二者年销量在15-20万时 ， 平均单车投入5.8万元；年销量在30-35万时 ， 平均单车投入4.4万元；年销量在50-60万时 ， 平均单车投入4.1万元 。


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