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第一电动网|文远知行张力：实现单车盈利的前提是实现无人驾驶( 二 )


张力：我们今年6月份宣布跟高德合作以后 ， 以前单靠我们自己WeRideGoAPP来完成一个闭环的出行模式 ， 我们也发现这其实有不足 ， 因为我们还是一个非常初创的企业 ， 没有那么大的市场能力 ， 所以我们跟高德联手 ， 接入高德平台 ， 向市民提供Robotaxi的服务 ， 接入之后发现订单的数量比以前增加了4倍 ， 因为同样的区域没有变的情况下 ， 高德已经帮我们把很多以前不是WeRideGo的用户纳入到自动驾驶的订单里 。 我们还是一个初创企业 ， 我们自己的运力是有限的 ， 所以这么多订单里面 ， 我们也只能接收一部分 ， 另外一部分按照高德系统订单的分配会分派给其他出行车辆 ， 我们自己能看到的订单确实比以前增加了4倍 ， 还是有很大的效果 。
媒体：同一领域内另一家元戎启行最近和曹操出行合作布局了Robotaxi ， 您对这种自动驾驶初创公司和出行公司合作的模式怎么看呢？未来自动驾驶还有可能有哪些商业模式可以探索？
张力：2018年我们开始创业的时候 ， 我们就一直在讲铁三角模式 ， 铁三角模式实际上是把自动驾驶的科技企业加上主机厂 ， 再加上出行公司来去构建这样一个生态 ， 所以在这里面 ， 如果考虑未来的出行 ， 实际上是两个最关键的点 ， 第一个你是否有足够的运力 ， 供给方提供足够的车队数量 ， 另外一个是需求方 ， 需求方就是订单 ， 出行公司给你带来订单 ， 主机厂跟科技公司能够建立车队 ， 这是供给方跟需求方很好的对应 ， 铁三角的模式可复制性很强 ， 今天我也看到了很多其他的自动驾驶公司也在按照这条路去发展 ， 验证了文远知行一开始就奠定的商业模式 。
在这点上 ， 未来可能大家还会去探索 ， 也会有出现自己的APP运营模式 ， 再加上网约车平台或者出行平台的方式 ， 对于文远知行来讲 ， 除了在目前自己的WeRideGoAPP和高德之外 ， 我们也在寻求一些新的商业模式 ， 也在拓展一些新的合作伙伴来最终扩大我们的订单量 ， 但在运力有限的情况下 ， 对我们来说是一步一步后续发展的 。
媒体：文远知行开始车内没有安全员 ， 进行远程控制 ， 去掉安全员 ， 对咱们的成本会减少多少？您觉得安全员是Robotaxi大规模商业化运营的一个困难吗？去掉安全员会不会加速Robotaxi大规模商业化运行？
张力：这个问题非常关键 ， 我以前也讲过 ， 如果无人驾驶能够出现盈利 ， 必须要实现单车盈利 ， 实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶 ， 在今天这种模式下 ， 确确实实你载着安全员运营的模式不可能赚钱 ， 甚至比普通模式还要亏钱 ， 因为你加载了很多成本 。 文远知行在广州今年7月份拿到的远程操控自动驾驶的路测许可 ， 这对我们公司来讲是非常关键的一步 ， 这也证明了我们经历了几百万测试里程以后 ， 积攒了大量的场景数据 ， 所能够实现的重要里程碑 ， 再加上目前5G在自动驾驶行业里面的应用 ， 所以我能够看到在未来的两年到三年的时间 ， 我们有机会能够去尝试更多的无人驾驶测试 ， 甚至载客等等方面的新突破 ， 这点对于一家无人驾驶出行的公司来讲是非常重要的 ， 因为在今天的出行商业模式里面 ， 就今天的出租车成本结构里面 ， 司机占到了60%左右的成本 ， 如果你不能替代司机 ， 无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的 ， 这对我们所有以Robotaxi为主要的商业目标或者商业模式为努力方向的公司来说越早能够替代司机 ， 实现全无人驾驶才是我们努力的 ， 或者各家公司再去最后决定自己命运的一个关键点 。
媒体：达到这个理想的状态大概还需要多长时间？
张力：在这个行业当中大家的判断不一样 ， 我也听到很多传统的造车企业判断要到2025年甚至2030年 ， 从文远知行自己发展的目标来讲 ， 今年我们已经拿到了全无人驾驶的路测许可 ， 我们也希望能够在明年尝试更大范围的全无人驾驶的路测 ， 争取在两到三年的时间内 ， 就是在2022年到2023年实现全无人驾驶的载客运营 ， 在一定的限定区域范围里面 ， 就像我们在黄埔区、广州开发区144平方公里那样 。 走到这一步 ， 除了技术需要突破 ， 另外就是在政策法规方面 ， 也需要得到政府给予我们相应的支持 ， 我们自己在接触各个不同的政府、不同行业领头的企业 ， 他们都有这方面的诉求 ， 只有在这方面产生突破 ， 才能让创新真真正正扎根下来 ， 我们才有赶超的机会 ， 所有一切的前提都是基于要安全 ， 文远知行在广州已经有三年的时间 ， 路测累计了将近280万公里 ， 目前为止我们还是零责任事故 ， 100辆自动驾驶汽车这样一个规模的车队 ， 运营这么长时间 ， 零责任事故的其实是很难想象的 ， 但是今天无人驾驶公司做到了 。


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