E电园|蔚来电池租用方案值不值得选？ 车电分离模式的大门已被打开
出品 | 搜狐汽车·E电园
作者 | 白昊天
编辑 | 彭钊
蔚来汽车在2020年8月20日于北京发布了全新的电池租用方案、宣布其主导的电池资产公司正式成立 ， 并正式开启了车电分离模式的新征程 。那么这套全新电池方案从消费者角度看到底值不值？蔚来的车电分离模式背后又有哪些考量？发布会现场又有哪些趣闻？我们将为您一一道来 。
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· 电池租赁方案值不值 要根据您的诉求而定
我们先来看看最新的电池租赁方案
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说白了就是车主购车时候便宜7万块钱 ， 然后每个月交980元电池租用费用（没有购买服务无忧套餐的用户要额外付80元/月做电池保险等费用） 。但电池不属于车主 ， 属于第三方电池管理公司 。
简单理解 ， 就是购车价格便宜了 ， 车主购车门槛降低了 ， 办理贷款的额度与费用更低了 ， 车电分离后 ， 车辆的保值率也提升了 。
那么一定有朋友要问了 ， 这个车电分离值不值啊？能不能直接买电池啊？买车的时候到底要选什么方案啊？让我们给您算上一算
且看下面这张图
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首先 ， 但从钱的角度看 ， 我们的结论是 ， 用BaaS的电池租赁方案相比于目前（10月12号前下大定仍可免费换电）的买断电池方案在初始购车成本上有较大优势 ， 但由于有电池租赁方案的存在（每月960元 ， 没有购买服务无忧套餐的用户额外付80元/月） ， 车主购车6年左右的累计花费将与一次性买断电池的方案实现平衡 。
对于计划保有车辆时长超6年的消费者 ， 搜狐汽车·E电园建议您在10月12日前选择买断电池方案 。计划保有车辆时长不足6年（如换车、卖二手等）的消费者 ， 可以选择此次电池租赁方案 。
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那么对10月11日后交付大定且放弃蔚来赠送充电桩的车主 ， 蔚来方面将换电权益调整为6次/月 。假设一次换电可支持车辆行驶300km ， 每月行驶里程在1800km内的消费者仍可参考上面建议 ， 6次/月对于行驶里程在1800km/月内的用户来说≈终身免费换电 。
有读者朋友看完这笔账一定会想：这蔚来汽车的新模式有点坑啊 。但笔者认为 ， 这件事情还应该从多个角度来看：
首先 ， 蔚来没有拒绝消费者选择买断电池的方案 ， 我们仍然可以选择一次性买断电池；
其次 ， 初始购车价格的下降确实给消费者降低了购车门槛 ， 也是蔚来汽车用以增加销量的好办法；
第三 ， 由于电池被拆分出去 ， 车主手中的爱车也能有更高的保值率 ， 毕竟车壳子的折旧比电池稳多了；
最后 ， 从更远的角度看 ， 蔚来从本身的换电模式到开始车电分离的新征程 ， 也是为了拿下更多行业的话语权 。
接下来 ， 就让我们更深刻地聊一聊蔚来努力“争夺”话语权的车电分离之路 。
·车电分离模式正式起航 蔚来长短期收益一起抓
就在8月20日当天 ， 蔚来汽车创始人李斌在活动上正式宣布：蔚能电池资产有限公司（以下简称蔚能）将作为车电分离的执行主体参与到市场之中 。
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蔚能由蔚来（安徽）控股有限公司、湖北科技投资集团有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司和国泰君安金融产品有限公司共同出资（8亿元 ， 一家2亿元）成立 。结合这家新公司的成立与电池租赁方案的发布 ， 我们来聊聊蔚来长短期的目标 。
1.短期目标
短期来讲 ， 蔚来要更好的卖车 。虽然长期算租金可能比较高 ， 但我们也不能忽略产品的保值率提升、购车门槛降低等优势因素 。还记得在的交流中我们提到：如果大家不选新方案继续一次性买断电池 ， 随着蔚来换电站不断铺开 ， 建设、运营的成本从哪里补呢？李斌似乎是下意识的回应了一句：那我们就多卖点车嘛 。
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更重要的是 ， 蔚来BaaS的重磅出击 ， 让本就已经开启的换电策略通过车电分离的模式更具轰动性地亮相 。不管用不用电池租赁方案 ， 蔚来会更有名气 ， 会更出圈 。
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其实蔚来的换电站与特斯拉的超充站有异曲同工之妙 ， 都是为了服务消费者 ， 提供更好的用车体验（快速的能源补充速度） ， 从而更好地卖车 。公司持续在这一领域发力也在情理之中
2.长期布局
长期布局主要分两部分 ， 一部分是掌握换电市场更多的话语权；另一部分则是将重资产的换电站的盘子做大 。
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先说话语权 。蔚来作为最早进军换电市场的企业之一 ， 与北汽新能源、中汽中心等相关企业在前不久共同牵头起草了GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准 ， 这一标准目前已通过了审查 。这是截止目前第一个关于“换电”的国标 ， 也标志着蔚来汽车在换电领域乃至车电分离领域的权威性——成为了国家的“谋士” ， 还能不吃香喝辣？
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进一步说 ， 随着换电市场不断发展 ， 我们知道的就有吉利、上汽等企业正在积极研发相关技术 。那么选择较小成本与蔚来合作还是自己花重金闭门造车 ， 大家心中都有自己的答案 。
然后是做大盘子 。刚才提到蔚能由4家公司共同创立 ， 从某种意义上来说：本身重资产的换电市场 ， 在蔚来引进资本方与电池厂后 ， 发展起来变得不那么困难了 。这家企业也正在主动把盘子做大 。这也是公司为长期收益做出的布局 。
但再换个角度看 ， 这或许也影响了蔚来对最新电池租赁方案的定价策略 。
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小结：总的来说 ， 蔚来汽车此次开启车电分离模式 ， 虽然对消费者来说划不划算还有待商榷 ， 但其绝不只是换电模式的一个拓展 。蔚来此举首次实现了社会谈论已久的车电分离模式 。公司成功开出的两张发票（车和电池） ， 则意味着一个全新的商业模式已被蔚来打开 。
按照蔚来汽车联合创始人秦力洪的说法：电池从过去的零部件 ， 真正意义上回归了其能源的本质 。
在文章最后 ， 我们再一起分享一些在活动之中、之外的趣闻
1. 根据李斌在2012年通过社交媒体对6万名消费者进行了调查 ， 消费者不愿意购买电动车的两大原因分别是充电没有保障（46.8%）与电池价格高（30.9%） ， 这也坚定了李斌与蔚来走上换电与车电分离的发展之路 。
2. 蔚来在2015年就开始谋划换电与车电分离的发展模式 ， 目前公司有换电专利1200项、在60多个城市布局了143个换电站、目前蔚来汽车在高速公路布局的换电站可以支持车主一路从北京开到深圳 。
3. 李斌在会上再次对比了特斯拉 ， 他表示：特斯拉的产品电池衰减后只能换新电池 ， 对消费者来说是一大笔开支 。至于为什么特斯拉不做换电？因为它做换电需要重新设计车型 。
4. 公司目前的换电站只能容纳5块电池 ， 公司正在加速研发成本更低（不到1代舱成本的一半）、容量更大的2代舱 。
5. 蔚来100kWh的电池包将在年底上市 ， 其二手车业务也将很快亮相 ， 车电分离下新车的保值率值得期待 。
【E电园|蔚来电池租用方案值不值得选？ 车电分离模式的大门已被打开】蔚来汽车的电池租用服务能取得什么样的效果？车电分离从此能否走上正轨？哪些“后浪”也会走进这个“新版图”？搜狐汽车·电园将为您持续关注 。
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