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大众与丰田赖以生存的秘诀，如今成为自主三强「公开的秘密」？

大众与丰田赖以生存的秘诀，如今成为自主三强「公开的秘密」？
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作者|吴晓宇
模块化架构俨然成为汽车制造业硬实力的象征 。 丰田推出全球体系架构TNGA ， 被业内解读为"二次创业" ， 大众集团的MQB平台可生产涵盖A00到B四个级别的车型 。 近来 ， 自主车企也开启了"平台化造车"的模式 。
7月24日 ， 在成都车展 ， 吉利正式将其模块化架构定名为"CMA超级母体" ， 进入"全面架构造车时代" 。 数日之前 ， 长城汽车发布了"柠檬"、"坦克"、"咖啡智能"三大技术品牌 ， 分别对应高智能模块化技术平台、专业越野平台及智能互联技术 。 更早些时候 ， 2019年6月 ， 长安汽车发布动力平台"蓝鲸NE发动机平台" 。
眼下 ， 虽然"自主三强"的销量均实现同比上涨 ， 将边缘自主品牌远远甩在身后 ， 但仍未逃离"成长的烦恼" 。
今年上半年 ， 吉利累计销量达53.04万辆 ， 稳坐自主品牌销量冠军宝座 。 然而 ， 与大众相比 ， 吉利仍有不小差距 。 同期 ， 大众在华销量为159万辆 ， 几乎是吉利的3倍之多 。
与此同时 ， 中汽协数据显示 ， 1-6月 ， 自主品牌乘用车市场份额跌至34.2% ， 再创历史新低 ， 7月虽然提升至35.1% ， 但依然低于市场红线 。 与之相比 ， 合资品牌咄咄逼人 ， 市场份额为52.2% 。
焦虑之下 ， 长城汽车董事长魏建军自嘲长城汽车或许"挺不过明年" 。 他坦言 ， 危机感来源于全球化竞争的压力以及当下极具不确定性的市场环境 。
模块化架构能成为自主三强进入下一轮竞争的有力武器吗？
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自主三强进入平台化时代
三强之中 ， "自主一哥"吉利最早开始研发模块化架构 。
2013年2月 ， 吉利在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心（CEVT） ， 与沃尔沃联手研发首个中级车基础模块架构——CMA架构 ， 研发总投入120亿元 。
三年后 ， CMA架构正式投入使用 ， 2016年下半年 ， 出自该架构的沃尔沃XC40和领克01相继发布 。 2019年3月 ， 吉利品牌旗下首款基于CMA架构打造的车型星越也揭开了面纱 。
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大众MQB和丰田TNGA平台的通用化率约为70%-80% ， 与之相比 ， 自主品牌的模块化平台略优 。 官方数据显示 ， 吉利CMA架构的通用率可达86%；长安蓝鲸NE动力平台的通用化率高达98% 。
通用化率越高 ， 意味着零部件的共用率越高 ， 并兼容不同的车型种类 ， 即仪表盘、空调出风口、方向盘等零部件可以在不同车型上通用 。 这使得车企得以规模生产从而降低采购成本 。 另一方面 ， 提高零部件的通用化率 ， 还可以减少研发过程中反复验证 ， 有利于供应商稳定提升零部件质量 。
同时 ， 不必担心通用化会消磨品牌的"性格" 。 "就像大众有半独立悬架和独立悬架 ， 基于品牌的不同定位 ， 可以自由选择 ， "吉利品牌研究院院长李传海此前接受未来汽车日报采访时表示 ， "另一优势在于丰富的可调节原件 ， 包括软件的调校 ， 比如动力、转向、制动 。 有些品牌要求制动好 ， 有些要求舒适性 ， 有消费者喜欢比较激进的动力风格 ， 这些都可以模块化 。 "
此外 ， 模块化架构能在提升发动机、变速箱和底盘三大件的性能上"大显身手" 。
通常 ， 欧美、日韩系的发动机和变速箱设计寿命是24万公里 ， 吉利CMA超级母体GEP3发动机和7DCT变速箱设计寿命为35万公里 ， 提升46% 。 CMA架构下的1.5TD（GEP3）新一代发动机 ， 其升功率提升31.9% ， 升扭矩提升32.6% ， 热效率达到36.4% 。
长安蓝鲸NE动力平台拥有蓝鲸2.0TGDI直喷增压发动机 ， 最大功率为171kW ， 能够在1750-3500rpm爆发出360N·m的最大扭矩 。 蓝鲸NE平台化产品最高热效率可达40% 。
凭借这些平台 ， 自主车企们收获颇丰 。
截至目前 ， CMA架构"孕育"了包括沃尔沃、领克、极星和吉利4个品牌旗下的近20款产品 ， 覆盖传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动以及EV纯电动等车型 ， 累计销量已超过60万辆 ， 产品平均售价超过17万元 。
长城旗下的"柠檬"平台能适应A0、A、B、C、D五种级别车型的开发 ， 可适配传统燃油、多种混合动力、纯电动和氢燃料电池等动力系统 。 长安的蓝鲸NE动力平台除了传统机型 ， 还创新研发出HF640混合动力系统 ， 后者可以覆盖长安全部PHEV、48V车型 。
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"电子电气架构"是新法宝？
平台化造车 ， 对于自主车企而言 ， 更重要的意义是与大众、丰田等品牌抗衡 ， 挽救岌岌可危的市场份额 。
2012年 ， 大众MQB平台正式发布 ， 吉利CMA超级母体于2016年正式投入使用 ， 长城汽车旗下三大技术平台于近期正式发布 。 作为后来者 ， 自主品牌的模块化架构拥有立足于巨人肩膀的优势 。
"研发CMA的时候 ， 首先对MQB和TNGA进行大量的学习 ， 充分了解模块化架构的理念 ， 再做一些拓展 。 "李传海介绍 ， 吉利的架构和大众模块化平台在定位上类似 。 吉利体系所包含的CMA、BMA、SPA以及全新一代电动汽车专属架构PMA ， 比较类似于大众的MQB、MLB、MSB以及MEB 。
大众曾被诟病设计的车型是"套娃车" ， MQB平台被调侃为"没区别" ， 诞生于该平台的车型 ， 除了轴距尺寸不同 ， 几乎没有其他差别 。 为实现产品个性化 ， CMA架构在开发之初便将车辆零部件分为25个超级模块 ， 包括发动机、变速箱、车身结构、电气化相关部件等 。 模块数量足够多 ， 车型的种类就越多、个性也越鲜明 。
后来者的另一个优势 ， 在于将新的消费需求考虑其中 。 CMA架构预设了新能源汽车的研发和生产 ， 基于该架构打造的极星2被视为"特斯拉的挑战者" 。
而大众MQB平台所生产的电动车属于"油改电"产品 ， 安全性和稳定性有不同程度下降 。 因此 ， 2015年大众开发了MEB纯电动车专属平台 ， 可以更合理地布局电池组以及驱动电机 ， 车内空间和续航里程都优于"油改电"车型 。
尽管如此 ， 大众的电动化转型之路依旧荆棘密布 。
去年年底 ， 基于MEB平台打造的首款量产车ID.3被曝存在软件问题 ， 上万辆ID.3停放在停车场 。 大众解释称这些问题源于"软件的基本架构"研发过于仓促 ， 许多系统部件不能相互兼容 。 据外媒报道 ， 今年7月13日 ， 大众品牌软件研发负责人由于ID.3纯电动车和新款高尔夫的软件问题迟迟未能解决而辞职 。
吉利方面认为 ， "电子电气架构"是汽车向"电气化、智能化、自动化、共享化"演进的核心技术 ， 与动力系统、底盘系统并称为未来汽车的"三大件" 。
CMA超级母体通过全新的FlexRay总线网络取代传统的CAN网络 ， 将传输速率提升了20倍 ， 该架构还预留了"即插即用"式接口 ， 便于车辆在未来进行高性能车载芯片、高算力智能驾驶芯片、高科技感应器、激光雷达等模块的迭代化升级 。 "咖啡智能"支持千兆以太网、5G、V2X等通讯技术 。 这使得吉利、长城可以和特斯拉、蔚来汽车等新兴势力跑在同一赛道 。
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"未来 ， ‘互联网+汽车’就像智能手机取代功能手机一样 ， 不是改良 ， 而是一场更新换代的革命 。 "冯擎峰这样判断 。 如今 ， 老牌合资车企、自主品牌、造车新势力站在软件革命的起跑线 ， 模块化架构会为"自主三强"带来新的机会吗？
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