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直击痛点的进化 深度试驾奔驰新一代GLA

【太平洋汽车网评测频道】7年前 ， 初代奔驰GLA的到来 ， 彻底将紧凑型豪华SUV市场引爆 。 时过境迁 ， 在一众强敌纷纷完成换代的当下 ， 新一代GLA携全新设计手法 ， 以及为国内消费者“量身定制”的丰富配置 ， 来到大家面前 。
它能否将上代车型的“痛点”一一打尽 ， 再次引领市场潮流？
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本次试驾车型
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本次试驾车型为北京奔驰GLA2020款GLA200 ， 官方售价为30.38万元 。 该车为新一代GLA车系的顶配 ， 装备了163PS的M2821.3T四缸引擎+7速湿式双离合变速箱 ， 直接竞争对手为奥迪Q3Sportback、宝马X2、捷豹F-PACE车型等 。
道路试驾感受
●视野
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拉开那扇轻便但不显廉价的车门坐上驾驶座 ， 就能感受第二代MFA平台的优秀血统：偏低的地台、明显被架高的座椅 ， 搭配长度适中的腿部进深 ， 以及四向可调的方向盘 ， 对不同身材的驾驶员同样友好 。
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此外 ， 敞亮的挡风玻璃搭配上低矮的窗线 ， 令驾驶员能轻松望见引擎盖那两道肌肉线条 ， 对车头两角的判断较为轻松 ， 在“鱼龙混杂”的长沙街道中拐弯抹角 ， 就像两厢小车般如鱼得水 。
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●动力/操控表现
按下中控台上的点火按钮 ， 伴随着车身轻微的抽搐 ， 这台代号为M282的1.3T引擎随即唤醒 。 神奇的是 ， 这款引擎在怠速时仿佛能“凭空消失” ， 坐在车内很难感受到引擎是否在运转 。
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在怠速走走停停时 ， 新一代GLA这具7速湿式双离合 ， 是小编开过的同类产品中最棒的 ， 没有之一：其在“上坡+堵车+小油门半坡起步”这个双离合变速箱的“地狱级”工况中 ， 将上代GLA那堪比AMT的顿挫/拉扯感消灭殆尽 ， 是一副在日常驾驶时几乎不会出现顿挫的双离合 。
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究其原因 ， 这款新变速箱倾向于长时间维持预加载状态 ， 并在需要时快速令离合器片结合 ， 动作干脆之余亦很难令人难以察觉 ， 亦不会出现“松油门车还前蹿”的尴尬 ， 很好地拉低了变速箱的“存在感” 。
但与绝大多数小排量+双离合的车型类似 ， 新一代GLA的油门踏板在前1/3段的出力还是偏“绵软” ， 但还没到“慵懒”的地步 ， 或许是出于保护离合器片的考量 。
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但只要驾驶员将油门踏板踩至1/2以上 ， 这副小小的1.3T四缸引擎 ， 竟呈现出超乎期待的转速响应性：引擎将迅速脱离1000-2000rpm的“尴尬期” ， 进入涡轮的正压区间 ， 令中后段的转速拉升十分活跃 ， 将163PS动力完全榨取 。
同时 ， 这副引擎因采用了高科技的Nanoslide缸体涂层 ， 带来了几乎为0的内部摩擦 ， 令转速掉落的动作“快准狠” ， 与升档时机恰到好处的变速箱搭配 ， 令新车每次中段加速 ， 都能给到与排量不相符的轻快和线性 ， 让你惊讶于这副身板如此小的引擎 ， 竟有如此运动潜力 。
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【直击痛点的进化 深度试驾奔驰新一代GLA】与上代车型相同 ， 新一代GLA的转向系统在低速下的手感略微偏沉 ， 而高速则偏轻 ， 有种老派液压助力的感觉 。 同时 ， 其左右各一圈半的行程 ， 也令驾驶员在挪车时 ， 上半身的动作稍多 ， 如果能普及可变转向比+左右各一圈行程 ， 就与该车定位更为契合了 。
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另一方面 ， 新一代GLA的刹车踏板的反馈与油门类似 ， 在1/3的行程内脚感偏软 ， 而车辆的减速感亦不太令人满意 ， 没熟悉车辆的驾驶员容易出现刹车力度不足 ， 需要中途深踩至1/2到2/3的尴尬 。 这意味着 ， 新一代GLA并不是一辆适合激烈驾驶的“驾驶者之车” 。
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只要新一代GLA一跑起来 ， 在国内城市限速范围内（40-100km/h）的再加速表现 ， 均足够“跟脚” ， 不会有乏力感：这副引擎能在1620-4000rpm间迸发出250N·m扭矩 ， 配上连降多档、支持把转速拉到红区才升档的7DCT变速箱 ， 哪怕驾驶员“一脚油一脚刹车”激烈驾驶时 ， 亦能勉强跟得上节奏 ， 相比类似排量的机型而言已足够优秀 。
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令笔者感到惊喜的是 ， 新一代GLA配备了方向盘换挡拨片 ， 方便大家彻底榨取这套动力总成的潜力：执行力极高的换挡响应（只要转速不过红线 ， 你想切到多低的档位都可以） ， 驾驶员在复杂路况下随时都能手动切进低档位 ， 在入弯时利用EngineBrake减速（配音：70km/h ， 切二挡！……50km/h ， 切1挡 ， Cut线入弯！） ， 并随时将换挡杆勾回D挡 ， 将升档的“锅”甩给电脑 ， 参与感满分！
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尽管新一代GLA的转向阻尼变化不如期待 ， 且方向盘的中位死区偏大 ， 但胜在前轴载荷颇为轻巧 ， 对于驾驶员输入的发现输入很愿意去执行；哪怕轴距相比上代车型拉长了30mm ， 后轴也不会显得拖沓 ， 能迅速跟进前轴的方向 ， 令新一代GLA在城市中开起来甚至比实际尺寸更小 ， 非常适合日常驾驶 。
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在高速巡航时 ， 笔者惊喜地发现新一代GLA的安稳感相当不错：受益于相当稳健的底盘几何 ， 以及全新的避震器/衬套组合 ， 新一代GLA直线行驶稳定性一跃为同类车型中的“优等生” ， 甚至连奔驰品牌后桥左右横移的通病 ， 都得到了有效的解决 ， 给人感觉更像“轨道车”了 。
此时 ， 偏大的方向盘中位死区 ， 在新一代GLA压过井盖/起伏路面时展现出价值 ， 驾驶员只需花很少的力气稳住方向盘 ， 无需像上代GLA般细碎修正 ， 令长途驾驶更为舒心畅意 。
●乘坐舒适性&NVH
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新一代GLA这套悬挂系统 ， 前段行程偏软 ， 后段支撑力道适中 ， 对于小振动的过滤非常“整” 。 其抗侧倾支撑性 ， 亦相比上代车型有着“脱胎换骨”的进化 ， 底盘会以适度的侧倾来与你“沟通” ， 而非一味地硬撑 。
同样值得肯定的是 ， 这套悬挂对于车轮的控制力不错 ， 轮胎的回弹速度在同级别中非常出色 ， 底盘贴地性相比上代车型有了明显的提升 。
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但是！第二代MFA平台受限于较短的悬挂行程 ， 在压上深坑/撞上减速带时的吸震不足 。 哪怕装备了4条扁平比高达55的普利司通防爆胎 ， 大部分来自路面的冲击还是会传递到车架上 ， 容易造成避震“打底”+车架颤动的冲击感 。
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小编之前盛赞新一代GLA的引擎转速响应非常灵敏 ， 变速箱的运动性有多强 ， 殊不知是以牺牲车辆的NVH获得的：这台1.3T发动机在转速超过2500rpm后的噪音颗粒感较强 ， 且颇为亢奋 ， 传进车厢的噪音会随着引擎转速的提升而指数般增长 ， 仿佛设计师刻意把这副引擎最精髓的高转区域 ， 人为给“封印”起来 ， 实在令人摸不着头脑 。
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新一代GLA在高速巡航时 ， 7DCT变速箱能将引擎的转速压在2000rpm以下 ， 此时引擎噪音不再是“大头” 。 但值得指出的是 ， 尽管奔驰官方声称其仅有0.28的风阻系数 ， 但车身实际的密封效果一般 ， 辅以4条普利司通防爆胎所产生的“风风火火”胎噪 ， 静谧度还是有着一定的改进空间 。
总而言之 ， 新一代GLA就是一台“日常开很舒服 ， 但不适合走烂路和激烈驾驶”的精品城市小车 。
外观设计回顾
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新一代GLA毫无疑问是百年奔驰的一项创新 ， 是向年轻化完全倾斜的一个重要信号 。 相比老款车型“哪怕体积再小 ， 也要竭力营造奢华感”的设计思路 ， 新一代GLA直接将“主流审美+年轻化”两个形容词 ， 深深刻进骨髓 。
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新一代GLA整体维持了此前海外版车型的设计 ， 采用目前奔驰最新的家族化设计 ， 例如前进气格栅采用了点阵饰块配合单辐式镀铬饰条的设计 ， 在精致之余带一些野性 。 同时 ， 前大灯组融入了A级轿车的三角设计元素 ， 相比老款骚气的“蝴蝶”造型各有特色 。
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