从大屏到巨屏 车载交互如何能不掉队？
[汽车之家行业]北京时间8月7日 ， 凯迪拉克旗下全新纯电动SUV——Lyriq正式发布 ， 搭载的33英寸巨大弧面OLED屏幕成为新车最大的亮点 。 这也是近一个月以来 ， 继全新一代奔驰S之后 ， 又一家海外传统车企巨头加入大屏阵营 。
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中国车企尤其是造车新势力在围绕座舱大屏的布局早已展开 ， 海外传统巨头近期也纷纷自我革新 。 据悉 ， 新一代奔驰S级计划于2021年初在欧洲市场交付 ， 该车内部经过大量重新设计 ， 减少了至少27个物理按键 ， 这些按键的功能大多都集成到这块中控大屏；此次刚刚发布的凯迪拉克Lyriq紧跟奔驰的步伐 ， 打造的贯通式33英寸屏幕集成了导航、娱乐系统、灯光控制、HUD抬头显示设定 ， 该车将于2022年投入量产 。 先不管这些大屏中的功能是否实用 ， 但至少释放了一个信号：传统车企巨头们在“大屏取代物理按键”这条路上正加速前行 。
只是面对大量的应用与功能“上车” ， 如何更好地实现人机交互、信息呈现以及座舱大屏的智能属性是摆在车企面前绕不开的话题 。
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『凯迪拉克Lyriq33英寸大屏』
■汽车大屏设计“章法不足”？
虽然国内多数车企在这方面的起步相对要比海外车企巨头们早一些 ， 但从实效来看 ， 中国众车企做的并不算太好 。
“屏幕不仅是一个界面 ， 更代表整辆汽车的智能化水平 。 我们做过一个调研 ， 当用户发现中控屏幕变卡时 ， 就开始对自动驾驶不信任 。 ”同济大学汽车学院、同济大学设计创意学院双聘教授马钧表示 。
虽然中国车企推出搭载智能大屏车型较多 ， 但在马钧看来 ， “创新有余 ， 章法不足” 。
比如 ， 大多数中国设计系统 ， 导航的放大图处于左边 ， 而至少80%以上德国车的导航放大图置于右边 ， 通过测试发现 ， 后者眼睛的平均扫视时间会减少8% 。 这也证明了靠传统的主观评价方式难以平衡体验感受和安全需求 。
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还有一个有意思的现象 ， 很多中国品牌车型的中控屏一级菜单上的字高只有3mm ， 而诸如奔驰、宝马等海外品牌的中控屏字体高度不会小于5mm 。 可见 ， 设计师需要一个微妙的平衡点 ， 信息显示既要清晰、足够醒目 ， 又不能分散你的注意力 。 当下中国汽车设计师并没有一套系统和科学的方法 ， 把灵感真正激发出来 。
车企如何做好一套系统性、全方位的产品设计 ， 是整个行业需要思考的一道难题 。 “Bestdesignisnodesign.”在马钧看来 ， 好的人机交互不是物理按键的减法 ， 而是操作上的减法 。
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■如何做好一款车载交互大屏？
如何做好一款车机大屏 ， 并带给用户更贴合需求的交互体验？“未来主机厂需要更大的屏幕来显示更多的驾驶信息 。 驾驶员能够自己定义显示屏的信息是比较理想的方案 ， 用户能根据自己的情况‘DIY’屏幕所显示的信息 ， 剔除自己不需要的‘干扰’信息 。 ”伟世通座舱显示屏全球产品总监松本太旨与汽车之家沟通时表示 。
所谓“不重要”的信息因人而异 ， 因为用户的需求“千人千面” 。 新一代奔驰S和凯迪拉克Lyriq即使在屏幕上进行了翻天覆地的变化 ， 也不代表他们在进入中国市场不会“水土不服” 。
出于中国用户的炫耀心理 ， 他们的确更喜欢易被感知的设计和新奇元素 ， 比如全景天窗、大尺寸轮毂、车机大屏等易被感知的配置 ， 但在本地化这方面 ， 海外车企较难洞察到中国用户的真实需求 。 虽然以特斯拉为代表的车企为了更贴近中国用户 ， 先后引入了QQ音乐、哔哩哔哩、欢乐斗地主等应用 ， 但这些体验并不能让用户真正感到惊喜 。
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『特斯拉引入欢乐斗地主』
“文化是海外车企在产品设计前较为忽视的一个地方 ， 基于文化了解用户的需求后 ， 车企还需要实施一些列场景测试来判断用户所处场景 ， 并通过用户偏好理解主动预测用户需求 ， 例如帮助用户预约充电桩 ， 定位机场推送航空延误险 ， 经过便利店推送购物打折券等 。 ”同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研表示 。
这些都是建立在精准理解用户的前提下 ， 才能让服务变得有价值 ， 不然就会沦为用户口中的“伪需求” 。 马钧认为 ， 在整个车机屏幕开发流程中 ， 第一阶段要更多的关注用户 ， 从文化开始进行第一次的发散 ， 根据具体的场景和不同车型的人群 ， 对用户有深入认识；第二阶段要关注于产品 ， 把创意转化成概念设计 ， 再通过多轮验证与概念设计之间进行不断循环和迭代 。 这样一套流程可以对产品的开发和设计有更加明确的针对性 。
■80%内容同质 ， 如何在20%上寻找突破？
对于汽车大屏体验 ， 多位汽车行业人士认为 ， 眼下还没有出现哪一款产品能找到用户的“爆点” ， 内容80%都趋同 。
未来如何通过20%的产品差异化 ， 实现爆款打造？对此 ， 德勤汽车行业领导合伙人周令坤告诉汽车之家 ， 过去 ， 中控大屏“有颜值没气质” ， 主要由于车企更多的是关注硬件本身 ， 没有太多注入生态功能 。 未来要实现差异化 ， 车企必须从场景出发 ， 识别真实的用户需求 ， 同时连接生态 ， 构建服务场景 。
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『“腾讯小场景”可让300万量级的微信小程序生态快速装配上车』
这也意味着对传统车企来说 ， 向智能互联产品转型将十分困难 ， 因为单凭自己的力量创造出一款好的车机大屏行不通 ， 还需要形成自己的生态圈 。 具体来说 ， 如何在实现跨界融合的同时 ， 把握好产业链的话语权 ， 是摆在主机厂面前的一道新题 。
“过去两三年是大家摸索解决方案的过程 ， 这是汽车行业转型的第一个阶段 ， 车企需要快速借助BAT等互联网企业提供的‘全家桶’模式来补齐自己的能力 。 这导致中国品牌车联网功能的同质化 ， 但也让我们慢慢有能力把包括BAT在内的整个移动互联网能力和自己的整车智能做叠加 ， 最终做出差异化的产品 。 ”长城汽车数字化执行官李鹏对此表示 。
马钧也表示：“用软件模式进行更深层的迭代来吸引用户 ， 这是我们希望达到的一个生态 。 ”比如 ， 大众汽车作为传统车企转型最经典的代表 ， 深知单纯地将互联网生态元素移植到车机中已无法形成独特卖点 ， 于是自主设计vw.OS汽车操作系统 ， 通过底层技术来管理好自己的生态资源 。
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周令坤则认为 ， 车企拥有自己的操作系统是打造差异化的充分非必要条件 ， 车企可以选择华为鸿蒙OS、AliOS等操作系统定制开发 ， 用软件能力来打造自己的独特性 。
■写在最后：
【从大屏到巨屏 车载交互如何能不掉队？】在自动驾驶汽车的趋势下 ， 给消费者带来操作不便的物理按键终会消逝 ， 取而代之的是一块贯通式大屏或多联屏 ， 其最终目的在于提供更好的用户体验 。 事实上 ， 未来 ， 屏幕可能只是形式 ， 屏幕之后隐藏的系统、技术和体验 ， 才是核心竞争力 ， 就如手机一般 ， 大多数手机外观都大同小异 ， 但正是因为软件、人机交互、体验等各家都不一样 。 车企只有在产品核心功能上具有敏锐的洞察力和执行力 ， 才能打造差异化产品 ， 真正推动汽车的产业转型升级 。 （文/汽车之家彭斐）
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