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7月印度车市仅跌1% 登陆一年起亚销量超过10万辆

正如一个月前所猜想的那般 ， 随着7月1日全国的进一步解封 ， 印度汽车市场的销量继续得到提升 。
综合日前多个印度媒体的报道 ， 7月的数据虽略有不同 ， 如有说197,610辆和197,699辆等 ， 但差异不大 ， 且同期基数皆是199,534辆 ， 是以跌幅均为1% 。 由于印度汽车网站Autopunditz能提供为更详尽的车型销量 ， 故选用其公布的197,610辆 。
从跌幅来看 ， 这是今年内印度车市的最小单月跌幅 ， 甚至好于未受疫情影响的1月和2月 。 销量方面 ， 这则是疫情发生以来的最高销量 ， 距离20万的门槛只差临门一脚 。
在连续四个月的惨跌之后 ， 对印度汽车行业来说 ， 这一表现无疑是一剂强心针 。 因此有乐观的媒体称 ， 这似乎意味着印度汽车市场已经克服疫情带来的危机 ， 或是已强劲复苏——基本回到了一年前的水平 。
7月印度车市仅跌1% 登陆一年起亚销量超过10万辆
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只是幸福真的来得如此迅速吗？快速回暖的背后有着复杂的原因 。
一方面是疫情之后 ， 消费者倾向于减少乘坐公共交通 ， 为了自身安全选择购买私家车 ， 另一方面则是封锁期间被抑制的需求继续得到释放 。 此外 ， 还有一个重要因素 ， 7月拥有去年同期基数较低的优势 。
众所周知 ， 去年是印度的大选年 ， 由于选举需要消耗巨大财力 ， 期间还爆发了多起骚乱和袭击事件 ， 所以4月选举启动后 ， 车市就开始出现连续的两位数大幅走跌 。
正是在这样的环境中 ， 加之原本印度车市就已陷入低迷状态 ， 导致彼时印度的销量时隔25个月再次跌破20万辆 ， 更创下30.3%的跌幅 ， 才让今年有机会收获1%的跌幅 。 而且不仅是7月 ， 接下来的8月和9月 ， 印度市场还将继续享受低基数的利好 。
不过 ， 得益于7月销量的大幅回升 ， 今年前7个月印度汽车的总销量终于突破百万辆 ， 收于1,004,737辆 ， 然而同比跌幅依旧达42.2% 。
BS-IV车型的停售闹剧
除了快速回暖 ， 7月的印度汽车市场 ， 还发生了一件与行业相关且十分重大的事件 。
7月印度车市仅跌1% 登陆一年起亚销量超过10万辆
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7月8日 ， 印度最高法院撤回了其3月27日的命令——在第一次解封后的10天内 ， 经销商库存中10%的BS-IV车型可在国内（除新德里和NCR以外 ， 即印度德里国家首都辖区以外地区）进行销售 ， 以弥补3月底封锁造成的损失 。
最高法院的法官指出 ， 之所以做出撤回的决定是因为汽车经销商们未遵守之前的命令 ， 存在欺诈行为 。 法院表示 ， 根据官方的数据 ， 截止3月31日还有225,000辆BS-IV排放标准的车型等待注册 ， 这远远超过此前被允许的105,000辆 。 并且截止7月初 ， 仍有超过17,000辆BS-IV车型未注册 。
据印度报业托拉斯PTI的报告 ， 在3月底的封锁期BS-IV车型销量的确还在增加 。 最高法院的法官则称 ， 不止3月底 ， 3月31日之后也在继续销售 。 法院还要求政府核查 ， 3月31日之后在Vahan国家车辆登记网站中注册的BS-IV车辆 ， 并表示该日期之后出售的车辆以及尚未在Vahan网站注册的BS-IV车辆将不予注册 。
对此 ， 汽车经销商协会FADA则辩称 ， 并没有“轻视”法院的命令 ， 解封后10天内销售的BS-IV车型未超过库存的10% 。
7月印度车市仅跌1% 登陆一年起亚销量超过10万辆
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其实 ， 不管疫情是否发生 ， BS-IV车型的停售一直就像是悬在印度汽车行业头顶上的一把剑 。 对早已停止生产和销售该标准车型的车企来说 ， 可以轻松开始新的征程 。 但对那些技术达不到或仍有库存的厂家和经销商来说 ， 此举无疑是剜心之痛 ， 所以才会冒着风险继续销售 。 另外 ， 还有数量比汽车更为庞大的两轮车市场遭受着更大的损失 。
而且在这场闹剧中 ， 不仅仅是车企和经销商 ， 消费者也很受伤 。 那些已经购买BS-IV车型但还没来得及注册或者根本无法注册的消费者 ， 又当如何？
早在6月15日 ， 印度最高法院明确表示 ， 不允许再继续销售和注册BS-IV车型 。 7月31日 ， 其再次重申 ， 在新的命令下达前 ， 禁止注册BS-IV车型 。 8月13日 ， 最高法院才会对此案进行审理 ， 不知最终这件事会以怎样的结果落下帷幕 。
用时一年起亚总销量已跨过10万大关
【7月印度车市仅跌1% 登陆一年起亚销量超过10万辆】回到7月印度各大车企的表现来看 ， 虽说所有车企的跌幅均出现较明显的收窄 ， 更有四家实现正增长 ， 但实际情况并没有数据看上去那样乐观 。
7月印度车市仅跌1% 登陆一年起亚销量超过10万辆
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正如前文所说 ， 去年7月 ， 在种种因素的共同作用下 ， 时隔20年印度车市再次遭遇超过30%的跌幅 ， 除大众和MG（当时进入印度尚未满一年）以外的车企均有不同程度的负增长 ， 让今年7月拥有较低的对比基数 。
比如 ， 拥有7月最大增幅的雷诺 ， 去年同期的销量同比下跌41.1% ， 仅为3,660辆 。 这一销量大概是个什么水平呢？不考虑今年受疫情影响较大的3月至5月 ， 上一次雷诺的销量低于4,000辆是2015年9月 。 由此可知 ， 今年7月占有多么难得的优势 ， 再加上新车Triber上市以来的不错表现 ， 今年7月雷诺才能收获75.5%的增幅 。
然而 ， 接下来这样的好运恐怕无法继续维持了 ， 因为目前雷诺的销量支柱之一——Triber是去年8月上市的 ， 所以今年8月就会开始对比基数 ， 不能再继续为品牌填补窟窿 。
玛鲁蒂·铃木和塔塔的情况也大致相同 ， 去年7月分别下跌36.7%和38.6% ， 同时又分别有新车S-Presso和Altroz 。
相比之下 ， 尽管MG获得了39.6%的增长 ， 但其销量却基本与6月相差无几 ， 这意味着整体车市的好转并没有在其身上得到体现 。
7月印度车市仅跌1% 登陆一年起亚销量超过10万辆
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实现增长的车企背后都是一段段不堪回首的辛酸史 ， 就更不用提丰田、本田、马恒达和福特等依旧在大幅走跌的车企 。
当然 ， 除了以上这些令人沮丧的消息 ， 7月也有车企的表现振奋人心 。 自从去年8月起亚登陆印度市场以来 ， 除了去年12月刻意控制时只批发4,645辆以及今年2月和3月因疫情导致销量较少 ， 其余月份的销量均不低于6,000辆 。 截止今年7月 ， 在短短的一年里 ， 起亚的总销量就已突破10万辆达102,609辆 ， 其中98,979辆是Seltos ， 3,630辆是Carnival 。
要知道 ， 此前最成功的现代用了21个月才交出这样一份答卷 ， 雷诺31个月 ， 丰田45个月 ， 大众50个月 ， 福特63个月 ， 本田81个月 ， 斯柯达109个月 。 因此 ， 可以说起亚是目前为止印度汽车历史上最成功的品牌 。 但即便如此 ， 起亚并不满足 ， 8月7日其将在印度市场发布一款全新的紧凑级SUV——起亚Sonet ， 以期获得更多的消费者 。
其实 ， 在疫情和洪水的双重考验下 ， 7月的印度还能售出近20万辆汽车是有点让人匪夷所思的 ， 不过这也说明印度国内的生产和生活正在不断地得到恢复 ， 而且相信随着8月众多节假日的到来 ， 车企和经销商会借此提供更多的优惠和促销活动 ， 届时的销量还会进一步得到提升 。
文/康琴
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