分析：CVT变速箱真的不能用在中大型车上吗？
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CVT能不能用在中大型产品上 ， 这个话题我们之前从没聊过 ， 借着老檀的这篇文章 ， 我们也想就事儿论事儿分析下 ， CVT变速箱到底能不能够装备在大尺寸产品上 。
成都车展媒体采访上 ， 老檀怒怼东风日产中层领导 ， 提出“日产中大型产品上什么时候能够出现AT变速箱 ， 我不希望看到不适合传动大扭矩的CVT变速箱 ， 继续出现在日产的SUV上” 。
的确 ， CVT变速箱相比于AT变速箱 ， 在承受扭矩最大数值上极限更低 ， 这约束了CVT变速箱市场份额 ， 导致它很难出现在一些定位偏向于高性能的产品上 。
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注意 ， 我说的是“高性能”产品 ， 而不是“运动”产品 。
在这个连雷凌都“看着运动”的新时代 ， 不是定位运动 ， 就能与高性能挂钩 ， 最近两年日产车型从设计上的确愈发运动 ， 但从骨子里 ， 日产多款车型还是一款实实在在的家用车 。
变速箱能否装备 ， 是否超扭矩极限 ， 总归要看发动机最大扭矩以及变速箱最大承受扭矩 。
【分析：CVT变速箱真的不能用在中大型车上吗？】按照日产技术标定 ， 其在国内使用CVT7以及CVT8变速箱 ， 其中CVT8HT变速箱最大承受扭矩极限能够达到380牛米 ， 而普通版本扭矩极限能够达到250牛米 ， 的确相比于那些动辄450牛米最大扭矩极限的双离合以及AT变速箱 ， CVT变速箱的极限是不高 。
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但对于目前日产国内销售的车型来说 ， CVT7以及CVT8的最大承受扭矩数值已经能够满足用户使用需求 。
就拿日产动力最强的2.0TVC-Turbo发动机来说 ， 其最大扭矩380牛米 ， CVT8HT变速箱扭矩极限也是380牛 ， 日本工程师角度上来看 ， 就是合理配置 ， 即便在输出最大扭矩之时 ， 变速箱也能够恰如其分的处理引擎动力 ， 不至于变速箱爆掉 。
更何况 ， 日产目前CVT8HT变速箱加入链条 ， 就是为了应对VC-Turbo引擎起步大扭矩 ， 保证CVT变速箱的可靠性 ， 也可以说强化前段工程安全系数 ， 提升CVT变速箱承受最大扭矩的能力 。
有一个系数叫做工程安全系数 ， 其实整个日系车都在执行“够用原则” ， 最大扭矩380牛 ， 但你不可能每次开车都榨出最大扭矩 ， 而且即便到了最大扭矩 ， CVT8HT也能够应对 。
只是应对的没那么从容 ， 因为CVT8HT配2.0TVC-Turbo的工程安全系数只是1.0 ， 没有更多的余量来保证工作的从容 ， 但这不是“CVT变速箱不能用在中大型车”上的理由 。
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CVT到底能用在哪一层 ， 根本还得看产品定位 。
中大型车的界定方式 ， 目前已经只是单纯的考量尺寸大小 ， 如果只是尺寸大 ， 但动力柔和、定位家用、自重不高 ， 那么配备CVT变速箱不失为一种好的选择 ， 因为这部分消费者不会开着动力不够强劲的中大型车天天地板油 。
拿奇骏来说 ， 销量最大的2.0L版本最大扭矩204牛米 ， 其搭载的CVT8变速箱最大承受扭矩极限则是250牛米 ， 从根本上来说既满足工程设计、达标合理 ， 又有一定的工程安全系数 。
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的确 ， 当下日产CVT变速箱有一定的投诉量 ， 但不是每一位日产车主都会中招 ， 工业时代诞生的汽车不会有十全十美无瑕疵 ， 日产年均销量过百万台 ， 5年销量轻松破500万 ， 在自动挡变速箱一骑绝尘于MT变速箱的今天 ， 日产每年都要生产百万级的CVT车型 。
产量大 ， 难免问题就多 ， 但问题多是建立在基数大的情况下 ， 分析日产CVT是不是真的有问题 ， 应该做详细的统计学 ， 分析故障率才是关键 ， 而不是简单的看投诉量 。
那么CVT到底能不能用在中大型车上呢 ， 只要工程安全系数达到1.0以上 ， 变速箱承受最大扭矩大于等于发动机最大输出扭矩 ， 那么CVT变速箱就能够装在不同尺寸、不同售价的家用车上 。
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东风日产国内超九成车型依然是以舒适、家用为主 ， 即便是天籁、轩逸有着运动设计感的今天 ， 其骨子里仍然是一台普通家用车 ， 外形设计只是为了吸引年轻消费者 ， 从CVT最大承受扭矩极限上来看 ， 目前东风日产国内装备的CVT变速箱都能够很好的处理发动机传送扭矩 。
至于日产为什么不配AT变速箱 ， 每个企业都有自己的企业信条 。 对于定位舒适的日产来说 ， CVT一定能最大反映出企业价值 ， 毕竟在日产家用车用户群体看来 ， 运动本就有悖于产品定位 。
其实 ， 而无论哪种变速箱形式 ， 人们始终会向着更加节能环保以及便利舒适的方向前进 ， 既然贯彻家用到极致 ， 为什么不能用CVT呢 ， 它达标就够了啊！
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