改装文化精选|后继无人？Honda K系列引擎简介?
2001年 ， 本田家族中主力大军B系、H系引擎停产 ， 本田的直四部队迎来了新力军K系引擎 。K字连按照排量下设自然吸气的K20、K24以及涡轮增压的K23三个排 ， 命名规则还跟以前一样 ， 第一位字母代表族群 ， 紧跟的数字代表排量 ， 最后的字母或者数字代表引擎版本 。我们先来看看他们的基本配置 。
K系引擎全部为铝制缸体 ， 每缸四气门 ， 双顶置凸轮轴由链条驱动 。缸套为类似B系和F系引擎的铸铁制造 ， H系引擎和F20C中FRM（纤维增强金属）缸套并没有被采用 。为了减少摩擦 ， K系引擎的气门驱动方式也都由直接驱动改成摆臂驱动 。点火形式上 ， 分电器和高压导线等组成的传统点火系统已经被高压线圈集成式火花塞代表的电子点火系统取代 。这种系统中 ， ECU收集各种传感器信号来代替传统的分电器控制点火正时 。与B系引擎一样 ， K系引擎有两种不同缸体 ， 这里的不同仅体现在缸体高度上 ， K20为212mm ， K23跟K24为231.5mm 。
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图：Mugen出品的思域RR Advance概念车 ， 虽然没有投产 ， 但扩缸至2.2公升级别 ， 260匹输出 ， 堪称K20A的巅峰之作 。
K系引擎的闪光点在i-VTEC ， 本田解释他为VTEC+VTC 。啥意思呢 ， VTEC大家熟悉的 ， 可变气门升程 ， 本田就是靠这玩意儿开关的那一下收买人心闯荡江湖的 。VTC大家也熟悉 ， 可变气门正时 ， 也早就被各大厂商用的滚瓜烂熟 。如果说VTEC是为了增加引擎的爆发力 ， 着眼于引擎的性能表现的话 ， 那么加入VTC技术的i-VTEC则是考虑到了燃油经济性 。VTC机构被安装在进气凸轮轴的一端 ， 其对进气门正时调节范围为加减30度 。而且不像VTEC会在某个转速下神经一样的开启 ， VTC作用于任何转速区间 ， 可根据引擎的负载情况连续优化气门正时 。
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图：三段式VTEC系统 ， 可在不同转速下实现三种气门升程变化 。
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图：VTC控制机构 ， 气门正时便是通过左边齿轮得以改变 。
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图：这是我们印象中传统的i-VTEC凸轮轴 ， 每对气门对应三片凸轮 。
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图：经济取向的i-VTEC系统中每对气门上方只有两片凸轮 ， 一片正常形状 ， 一片近乎圆形 。
K20是K字连的先头排 ， 诞生于2001年 ， 经过10年的发展已经有10余个版本之多 。他们共享相同的中缸设计 ， 排量均为1998cc ， 缸径冲程比均为86×86的“正方形”设计 ， 可同时兼顾功率和扭矩的输出 。最早的K20A1被用在日规的Stream身上 ， i-VTEC为经济设定 ， 最大马力只有158匹 。缸盖的设计和i-VTEC的表现决定了一副K20是性能机器还是环保机器 。第一个版本的K20便是经济设定 ， i-VTEC会在2200转的时候进行12v和16v的转换 ， 后来的K20A3、K20A4、K20A6和K20Z2也都是相同的设计 ， 他们的压缩比在9.6:1-9.8:1之间 ， 功率输出也就在155匹-160匹之间 。
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图：Accord（CL）身上搭载的“环保”型K20A引擎 。（俗称黑顶）
现在你肯定跟我一样在找寻心目中真正K20的身影 。没错 ， 性能取向的K20确实不一般 ， 是他打响了K字辈儿的名号 。他们拥有更大的进气气门 ， 顺畅的进气歧管和排气系统 ， 和更高的压缩比（压缩比在11.0:1-11.5:1之间） 。当然不出你所料 ， 让这两类机器真正产生分野的绝逼不是上面这几个简单的玩意儿 ， 是i-VTEC 。性能K20身上的i-VTEC作用机制跟他的高性能前辈B系引擎类似 ， 5800转的时候高角度凸轮轴被激活 ， 带来的快感会一直延续到8000转 。这种设置下的K20最小输出也有200匹马力 ， FD2上225匹输出的K20A更让人咋舌的 。K20同类引擎版本还包括K20A2、K20Z1、K20Z3和K20Z4 。
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图：这是大家最熟悉的K20A了——来自JDM Civic Type R FD2 。
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图：来自Mugen修改的K20A ， 可算是民用/准赛车的最佳原料 ， 无限修改过什么？上图已经陈述得很清楚了 。无限的Completed Engine的特色是白色饰盖 。
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图：这个是无限当年的“晒马”照 ， 当年一台拆车的K20A（FD2）报价约为6万人民币 ， 而一台全新的Mugen K20A ， 报价是9万多港币 ， 怎么选？
K系引擎另外一个主力族群K24推出于2002年 ， 这是本田有史以来推出的最大号的直列四缸引擎 ， 被广泛应用在CRV、Accord和Acura TSX 。K24拥有跟K20同样的缸体设计和特征 ， 不同的仅仅是中缸高度和活塞直径 。高出来的19.5mm的中缸高度让他容纳了99mm的冲程 ， 活塞直径也比K20多出1mm来 ， 形成最终2354cc的排量 ， 这让他相比K20有更好的扭矩表现 。
大多数的K24是经济取向的i-VTEC设置 ， 压缩比落在9.6:1-10.5:1之间 ， 最终的马力输出在163-188匹之间 ， 代表有K24A1、K24A4、K24A8、K24Z1、K24Z2、K24Z3、K24Z4、 K24Z5 和K24Z6 。没数到的K24A2、K24A3这两位呢还是有一些区别的 ， 相比其他成员他们有更大的节气门、更大的进气气门和更粗的排气 。他们的i-VTEC是偏向性能调教的 ， 于6000转左右“开TEC” ， 为了应付高转速 ， 他的腹内存在更高强度的活塞连杆和曲轴 。最后K24A2的马力输出为204匹 ， K24A3的输出为190匹 ， 他们被用在日规的Accord Type-S和讴歌TSX上 。
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图：艾力绅搭载的K24Z5引擎 。
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图：Accord CL9搭载的性能版K24A2 。俗称的红字K引擎 ， 广泛出现在美规的思域Si及CL雅阁上 ， 性能上不能跟红顶K同日而语 。
下面是最奇葩 ， 最受“唾弃”的选手——K23A Turbo 。一辈子专注NA的本田世家竟然在2007那个不像现在这样迫在眉睫的时代推出了涡轮引擎 ， 怎叫我们这些本田粉不痛心疾首呢？遭白眼也就成了理所当然的事情 。这应该是本田唯一的涡轮引擎 ， 诞生于2007年 ， 装载在Acura第一代RDX（TB1）上 ， 这也是本田家族中唯一一辆有四缸引擎驱动的豪华SUV 。引擎为全铝制造 ， 同样拥有带i-VTEC技术的缸盖 ， 缸径冲程比为86mm×99mm ， 因为有涡轮的存在 ， 压缩比被设定在较低的8.8：1 。
值得注意的是 ， 为了减少涡轮迟滞 ， K23A的涡轮有他特别的地方 ， 或者你可以叫他“可变流量涡轮” 。工程师在涡轮壳体内安装了阀门 ， 低转速下阀门关闭 ， 废气只流入内漩 ， 废气通道变窄 ， 于是流速加快涡轮叶片反应便变得迅速；高转速时候阀门打开 ， 废气充满整个涡轮壳体 ， 保证足够的涡轮压力 。跟Impreza一样 ， RDX有一个顶置的中冷器 ， 空气由引擎盖下的管道从进气格栅导入 。RDX身上这台K23A1的输出数据为243匹和35.3公斤米 。不过去年的第二代RDX我们并没有找到K23A2或者K23A3的身影 ， 取代的是自然吸气的大排量J系引擎 ， 可见涡轮在本田消费者眼中却不怎么遭待见 。
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图：这是RDX（TB1）的引擎舱景象 ， 中冷器大概也是本田车上绝无仅有的景象了（过去式） 。
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图：K23A的涡轮有他特别的地方 ， 叫做可变流量涡轮 。其涡轮壳体内有一个阀门 ， 阀门的开合可控制废气的流通路径 ， 实现不同转速下改变涡轮叶片响应速度的效果 。
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【改装文化精选|后继无人？Honda K系列引擎简介?】后续的Type R用上涡轮引擎 ， 在排放标准的约束下 ， 即便不是下一代Type R ， 下下代 ， 或者再下下代总会出现T的身影 ， 本田走涡轮之路也势必是一种必然 。虽然不会像Type R的“K20T”来得这么快 ， 但涡轮一旦被大众接受 ， 本田的引擎族群将发生翻天覆地的变化 ， 新的系列或许再也见不着NA的身影 。这么说来 ， K系引擎倒极有可能成为本田四缸NA引擎的绝唱了？So ， 雅阁、CRV、艾力绅以及奥德赛等等坐拥K系引擎的兄弟们你们可得好好珍惜了 。
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