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亏损|股价暴涨超6倍又跌9%，蔚来或难扮演“中国特斯拉”( 三 )


数据显示 ， 2020年第一季度毛利率为-7.4% ， 与去年同期的-7.2%相比 ， 微幅扩大 。 环比上一季度的-6.0% ， 也有所扩大 。 一季度的净亏损为16.91亿人民币 ， 单车亏损约为44万/台 ， 显示出继续缩小的迹象 。
一季度的营收亏损双双收窄 ， 这与疫情期间特殊市场环境或许不无关系 。 李斌公开表示 ， 供应链的优化 ， 电池包成本的持续降低 ， 生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降 ， “让我们有信心实现第二季度毛利率转正 ， 年底毛利率达到二位数的目标 。 ”
不过 ， 当务之急是缓解钱荒 。 截止2019年底 ， 蔚来持有的现金及现金等价物、受限制现金为9.45亿元 ， 而在2018年同期这一数字为31.90亿 。 对此 ， 李斌当时表示 ， 蔚来的现金余额不足以提供未来12个月持续经营所需的营运资金和流动资金 。
2020年的融资大跨步 ， 显然让蔚来松了一大口气 ， 这让资本市场预期反转 。
蔚来相关人士告诉财经网汽车 ， 预计2020年二季度整车达5%左右 ， 综合毛利转正 ， 年底整车毛利升至两位数 。

亏损|股价暴涨超6倍又跌9%，蔚来或难扮演“中国特斯拉”
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蔚来2019年财报（来源：蔚来官网）
“服务”拖累降本增效
2019年 ， 蔚来全年净亏损112.96亿 ， 均摊到20565辆车上的亏损为54.9万/台 ， 从账面上来看好过2018年的85.7万/台 。 均摊到时间上 ， 蔚来的亏损速度为3094万/天 ， 远高于2018年的2640万/天 。
简单来说 ， 每卖一辆车 ， 蔚来大致亏50万；每过一天 ， 蔚来大致亏3000万 。
在净亏损扩大的同时 ， 销售、行政及其它一般费用基本维持不变（2018年53.41亿 ， 2019年54.51亿） ， 这还是建立在裁员基础上 。 关于人员优化 ， 2019年12月李斌在第三季度业绩会上表示 ， 蔚来人数最高时有9900人 ， 到（2019年）年底人数在7500人以内 ， 还有一些手续 ， 实际数字比这个还少 。

亏损|股价暴涨超6倍又跌9%，蔚来或难扮演“中国特斯拉”
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蔚来2019年财报（来源：蔚来官网）
值得注意的是 ， 销售成本有所上升 。 蔚来2018年的总销售成本为52.07亿 ， 2019年上升至90.24亿 。 蔚来2018年的销量约为1.2万辆 ， 2019年约为2万辆 ， 由此可推算出 ， 2018年平均每台车的销售成本是43万 ， 2019年平均每台车的销售成本是45万 。
尽管蔚来采取了一系列裁员措施 ， 并强调降本 ， 但高企的单位销售成本仍居高不下 ， 甚至还有所扩大 。 究其原因 ， 与李斌的最初的造车初衷——服务有关 。
不同于其他造车新势力 ， 李斌成立蔚来 ， 发力点不在资质 ， 而是“服务” 。 他在2016年接受采访时表示：“要想在这个竞争激烈的行业里胜出 ， 就必须做到最好的用户体验” ， 并且承诺蔚来将不设立销售部门 ， 只有一个专门服务用户的用户体验部 。
李斌曾表示：“凡是服务用户的机会 ， 我们都不会让给别人 。 ” 在2017年首届“蔚来日”活动现场 ， 发布首款量产车型ES8的同时 ， 蔚来还宣布面向车主提供不同于传统售后的三大服务体系：蔚来中心、蔚来能源和蔚来服务 。
有着“出行教父”之称的李斌 ， 不仅是易车董事长 ， 嘀嗒出行、摩拜、天天拍车、易鑫等汽车互联网公司均有他的身影 。 与其说李斌的野心是造车 ， 不如说是打造出行服务的生态 。
成为车主后 ， 蔚来用户可以享受诸多权益 ， 包括终身免费异地加电服务、终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费车联网服务 。 当用户离开常驻地超过 200 公里 ， 即可行使终身免费异地加电权益 ， 包括免费一键加电、蔚来超充网络充电、其他未接入的公共充电桩充电等 。
2019年 ， 随着新款车型ES6的上市 ， 三大服务体系二次升级 。 根据蔚来官方的说法 ，2019年年内将建成70家蔚来中心及体验店 ， 300个服务站点 。 今年年初 ， 蔚来又表示到年底 ， 蔚来中心及体验店总数从77家拓展为200家左右 。


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