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中国经营报车视界|销量连续12个月下滑 新能源汽车前路徘徊


“没办法 ， 企业要求销量 ， 老百姓不认可 ， 只能卖到B端 ， 这是一个无奈的情况 ， 本身这也是挤压式发展的一个特征 。 ”2020年7月初 ， 在与《中国经营报》采访人员谈到国内新能源汽车究竟卖给了谁时 ， 一名汽车行业内人士说道 。
B端 ， 在上述人士的语境里指的是企业平台端 ， 其中主要包括网约车平台、出租车平台等 ， 而私人消费者一般被称为C端 ， 2019年 ， 乘联会数据显示国内新能源乘用车销量为102.49万辆 ， 究竟有多少流向了B端?有多少被私人消费者购买?采访人员注意到 ， 来自市场上的多个数据显示 ， 有约7成流向B端 。
汽车分析师任万付在沟通中表示 ， 汽车是典型的规模经济 ， 政策端亦在引导车企研发新能源汽车 ， 先上销量 ， 将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等 。 注意的一点是 ， 在私人消费市场未被进一步打开的情况下 ， 补贴退坡之下 ， 随着B端市场销售遇阻 ， 新能源汽车将卖给谁?
采访人员注意到 ，7月13日 ， 乘联会官网发布的数据显示 ， 国内新能源乘用车销量同比下滑34.9% ， 这也就意味着 ， 从2019年7月起截至目前 ， 国内新能源乘用车销量已连续12个月同比下滑 。 乘联会秘书长崔东树认为 ， 当前网约车等出行市场端遇到了一定的瓶颈 。
下滑之谜
新能源乘用车销量连续12个月同比下滑背后 ， 市场上的新能源汽车卖给了谁?
【中国经营报车视界|销量连续12个月下滑 新能源汽车前路徘徊】电动汽车观察家创始人邱锴俊在与采访人员沟通中称 ， 据其前期调研对于新能源乘用车真实需求的拆解 ， 新能源汽车销量中私人消费约有26%(纯电约占16% ， 插混约占10%) ， 其余为单位购车约占16% ， 营运车辆约占58% 。
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如果进一步拆分 ， 邱锴俊表示 ， 2019年纯电动乘用车销量占新能源汽车销量的81% ， 但根据上险量拆分 ， 同时根据调研结果拆去个人消费者中购买新能源车跑网约车的部分 ， 2019年仅约有15万辆流向真正的私人消费者 。 叠加混动车型后 ， 则约有26%的新能源汽车销量流向真正的私人消费者 。
对于这样的拆分结果 ， 一名车企内部人士在与采访人员沟通中表示符合其了解的市场真实情况 ， 在其看来 ， 新能源汽车推广确实存在大部分针对B端市场的问题 。
相比而言 ， 小鹏汽车方面的拆分结果要略微乐观 。 2019年10月 ， 小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文 ， 直言将电动乘用车销量中卖给的士、出行等的大客户数据拆去 ， 再将实际销售价格12万元以下主要给出行金融解决方案的拆去 ， 2019年1~9月卖给真实消费者的电动汽车只有十几万辆 。 彼时 ， 乘联会数据显示 ， 2019年1~9月国内电动乘用车销量为60.06万辆 。
另外 ， 某新能源汽车企业新闻发言人2019年年底在行业论坛上向媒体透露 ， “我们拿到的统计数据显示 ， 私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成 ， 企业用户大约占七成” 。
在B端市场占据新能源汽车销量的绝对比例之时 ， 来自于B端市场的波动也将直接传导至新能源汽车销量上 。 “其实看上险数(即更为真实的终端消费数据) ， 私人消费是在增长的 ， 萎缩的就是对公销售 。 ”邱锴俊称 。 何小鹏在上述微博中则称 ， 2018年卖给真实消费者的数量更少 ， 实际上2019年前9个月卖给真实消费者的数量相比上年同期增长了200%以上 。
为何大量新能源汽车流向B端 ， 而非私人消费者?
有业内人士在沟通中表示 ，“没办法 ， 企业要求销量 ， 老百姓不认可 ， 只能卖到B端 ， 这是一个无奈的情况 ， 本身这也是挤压式发展的一个特征” 。
从国家的双积分政策引导来说 ， 车企确实面临着来自于新能源汽车产销的压力 。
2020年6月 ， 工信部官网发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定 ， 明确2019~2023年度 ， 新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18% 。 据此计算 ， 以一家生产100万辆传统乘用车的企业为例 ， 以一辆纯电动乘用车可得4分计算 ， 其2019年需生产纯电动乘用车2.5万辆 ， 2020年需生产3万辆 ， 2021年需生产3.5万辆 ， 2022年需生产4万辆 ， 2023年需生产4.5万辆 。
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国家亦在引导出租车、网约车转向新能源化 。 2018年6月 ， 国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》 ， 其中明确称 ， 加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、出租等车辆使用新能源或清洁能源汽车 ， 重点区域使用比例达到80% 。 近年来 ， 广州、深圳、郑州、佛山等城市亦出台了相关措施 ， 要求新增网约出租汽车不得使用传统燃油汽车 ， 全部采用新能源车辆 ， 济南等城市则在近期出台相关政策加快出租车电动车的步伐 。
任万付在沟通中表示 ， 汽车是典型的规模经济 ， 政策端亦在引导车企研发新能源汽车 ， 先上销量 ， 将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等 ， 进一步被更多C端消费者认可 。
在出行领域 ， 天峰控股网约车业务总监崔佳山、合肥和行科技副总经理张金汉2019年9月在行业沙龙中均“算过一笔账” ， 结论是对出行领域从业者而言 ， 电动汽车的使用成本够低 ， 从车辆全生命周期看 ， 足以覆盖较高的购车成本 ， 400公里是电动网约车比较合适的续航水平 。 也正是电动网约车自身的综合成本优势 ， 促使网约车电动化速度加快 。 此外 ， 张金汉认为 ， 电动车残值高低主要影响的是私人用户 ， 对于运营商和司机 ， 他们通常会将网约车开到不能再开为止 ， 因此不太在意残值高低 。
在新能源汽车大量流向B端之时 ， 国内主机厂纷纷入局出行市场 ， 如吉利汽车的曹操出行 ， 广汽集团的如祺出行 ， 与北汽新能源存在关联的首汽约车等等 。
但从数据上看 ， 2019年国内网约车市场增速迅速放缓 ， 易观数据显示 ， 2016~2019年 ， ***约车市场交易规模分别为1288.3亿元、2291.9亿元、2943.3亿元、3044.1亿元 ， 据此计算 ， 2017~2019年 ， ***约车市场交易规模增长率分别为77.90%、28.42%、3.42% 。
那么 ， 究竟是网约车市场自身的发展瓶颈 ， 导致B端市场销量下滑 ， 还是因为2019年7月补贴退坡 ， 造成的B端市场下滑?
在邱锴俊看来 ， 上述两个因素都有影响 ， 但补贴退坡的影响更大 ， 如果补贴未退坡 ， 无论是通过主机厂关联的出行公司还是其他网约车平台 ， B端市场仍会有比较大的销量 。
补贴退坡后车卖给谁?
新能源汽车在出行端遇到销量“瓶颈”之时 ， 当前新能源汽车的销量出口在哪儿?
从时间点上看 ， 新能源汽车销量滑坡 ， 自2019年7月开始 ， 这个时间点正是国内新能源汽车补贴退坡之时 。 乘联会方面表示 ， 2019年6月底是新能源车补贴锐减的时间节点 ， 400公里以上车型综合补贴从3月的7.5万降到二季度的4.5万元 ， 随后再降到2.5万元的低额补贴 。
崔东树认为 ， 补贴的退坡 ， 对冲了随着电池技术升级、续航里程提高等带来的性价比的提升 。
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以吉利帝豪EV车型为例 ， 2015年上市之时 ， 其NEDC续航为253km ， 补贴前售价为22.88万~24.98万元 ， 其中国补+地补约为10.8万元 ， 北京地区补贴后售价为12.08万~14.18万元;2018年3月 ， 吉利帝豪EV450上市 ， NEDC约为400km ， 国补+地补额度约5.08万元 ， 叠加厂家补贴后售价13.58万~15.58万元;2019年8月 ， 吉利帝豪EV500上市 ， 其中NEDC为400km的版本 ， 补贴后售价13.58万~14.58万元 。
在比亚迪方面 ， 2016年3月 ， 比亚迪秦EV300上市 ， 续航约为300km ， 售价区间为25.98万~30.98万元 ， 国家+地方补贴后售价区间为14.98万~19.98万元;2019年11月 ， 比亚迪全新秦EV上市 ， 续航为421km ， 补贴后售价为12.99万~13.99万元 。
补贴退坡之后 ， 相关新能源车型为何未涨价?国泰君安首席汽车分析师张欣称 ， 除非整个行业均涨价 ， 否则个别车企车型的涨价 ， 就意味着市场的让出 ， 而一旦新能源汽车产能形成 ， 即便产能空转 ， 车企仍要支出大量费用 ， 为抢夺市场保证销量企业很难涨价 。
值得注意的是 ， 即便未涨价 ， 目前私人消费者对新能源的接受度仍十分有限 ， 乘联会数据显示 ， 2019年国内乘用车销量超过2000万辆 ， 据邱锴俊提供的数据 ， 其中不足30万辆为真正的私人新能源汽车消费 。
此外 ， 新能源车企当前的盈利状况亦值得担忧 。
中汽协副总工程师许海东近日向媒体表示 ， 目前新能源汽车企业普遍处于亏损状态 ， 因此厂家需要在战略上进行调整来适应市场 ， 一方面要让消费者接受新能源汽车产品 ， 另一方面也不能做亏本的销售 ， 这是一种不合理的状态 。
从上市公司财报层面看 ， 作为新能源汽车的销量龙头 ， 比亚迪2019年实现新能源汽车销量24.78万辆 ， 其中纯电动汽车为10.33万辆 ， 当年归母净利润为16.14亿元 ， 其中计入当期损益的政府补助为14.83亿元;北汽蓝谷旗下拥有北汽新能源 ， 其2019年实现销量15.06万辆 ， 连续七年保持中国纯电动汽车销量第一 ， 当年归母净利润为0.92亿元 ， 其中计入当期损益的政府补助为10.42亿元;江淮汽车2019年新能源乘用车销量5.80万辆 ， 归母净利润为1.06亿元 ， 其中计入当期损益的政府补助为11.17亿元 。
在崔东树看来 ， 新能源汽车后续会逐步转向私人消费市场 ， 不过当下出行市场仍是一个重要的选择 ， 在不断的市场开拓过程中 ， 尤其是合资品牌的发力 ， 新能源将逐步强大 。 乘联会方面认为 ， 2020年上半年新能源车市场低迷首要原因是受基数偏高的影响 ， 预计从7月开始新能源车月均增速将保持正增长 。
邱锴俊认为 ， 新能源汽车消费市场前景很大 ， 但短期内能贡献的增量可能较小 ， 具体来看 ， 特斯拉、蔚来等旗下中高端车型今年表现亮眼 ， 不过相对于汽车市场总量来说占比很有限 。 在公共出行方面 ， 邱锴俊认为 ， 出租车电动化是大势所趋 ， 补贴退坡之下 ， 网约车市场将面临一定的调整 ， 但如果车企不依赖于政策补贴 ， 仍能提供更有吸引力的购车成本和使用成本 ， 网约车市场仍有较大增量 。
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从出租车、网约车的市场来看 ， 交通部数据显示 ， 2016~2019年 ， 国内巡游出租车一直维持在140万辆左右 ， 不过并未显示其中新能源出租车与非新能源出租车的比例 ， 2019年9月 ， 在网约车行业沙龙中 ， 崔佳山分析 ， 整体来看 ， 国内网约车总量可能是出租车数量的两倍 ， 这也就意味着网约车总量可能接近300万辆 。
“我觉得2022年电动汽车购买价和燃油车相差无几 ， 这个是个分水岭 。 ”邱锴俊称 。
相比而言 ， 何小鹏此前的观点更为乐观 ， 2019年下半年接受媒体采访时 ， 何小鹏曾表示认为新能源汽车的春天在2021年 ， 从逻辑上看 ， 新能源汽车在大城市的销量份额能达到10%(面对真正的私人消费者)的情况在2021年一旦出现 ， 就会像中国互联网普及的那样 。 大城市开始起来了 ， 后面的二三四线城市可能只花2~3年 。 差不多在2021年 ， 新能源车将进入类似互联网所经历过的“人口红利期” 。


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