皆电|交智商税？大肆宣传的“ OTA ”智能更新，到底该不该信？
交智商税？大肆宣传的"OTA"智能更新 ， 到底该不该信？
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我们都知道这两年大环境不景气 ， 此前风风火火上马的数百个造车新势力 ， 如今仅剩一地鸡毛 ， 有能力量产交付的 ， 居然不过区区十二家 。
就在几年前 ， 眼看它们起高楼时是何等的雄姿英发 ， 气吞百亿融资如虎 ， 2年量产、3年交付、4年自动驾驶...愿景不可不谓不吸引人 ， 而最频繁被拿出来画饼的关键字 ， 其实就是"未来通过OTA更新"来实现...难免让人觉得饼铺的实在太大 。
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那么如何判别一家公司所谓的OTA ， 是真智能还是交智商税呢 ， 这里面就有不少门道了...正好电哥受到蔚来FOTA技术分享会的邀请 ， 不妨借此来延伸讨论一下 。
能更新基础功能的OTA ， 才是好的OTA
在上周的推文中 ， 我们已经给大家交代清楚了关于OTA本身的概念 ， 我们说的Over-the-AirTechnology ， 即所谓的空中（无线）下载升级技术 ， 这在手机等数码产品中已经非常常见 。
这里再次强调一下 ， 虽说都是OTA ， 但是本质上也区分为SOTA（SoftwareOver-The-Air软件在线升级）与FOTA（FirmwareOver-The-Air固件在线升级） 。二者在概念上极易混淆 ， 并且实现难度差异非常之大 ，
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具体一点 ， SOTA所针对的软件更新 ， 一般针对的都是非核心ECU ， 也就是信息、影响娱乐上 。
而FOTA针对的则是大多数、或者说核心ECU上 ， 所谓的核心就是针对的是基础功能的提升 ， 什么叫基础功能呢 ， 汽车最根本的能力无非是加速、减速、制动...这些就是汽车的基础功能 ， 而FOTA就是提供了固件层面针对基础功能更新的能力 。
不妨对照一下手上的IPhone ， APP的更新一般需要的权限非常之低 ， APP本身只能在原有权限之下进行功能性更新 ， 而固件更显往往意味着全新的界面、UI、性能表现 ， 牵一发而动全身 ， 需要的权重更广更深入 。
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因此OTA这三个字 ， 说白了实现起来非常容易（SOTA） ， 但是如果真要做得好 ， 那上限和门槛就非常高了（FOTA） 。
通过这个最简单的道理 ， 就能都对OTA能力进行一个简单的甄别 ， 毕竟不能因为我和马爸爸一平均就说中国人收入高 ， 你说对吗 。
OTA的价值？走在被人神话又被人低估的道路上
前边提到 ， FOTA能够针对基础功能进行更新 ， 放在汽车上有一个再浅显不过的道理 。
以往我们买车都非常讲究新车的推送节点 ， 早买早享受、晚买享折扣 ， 一代车型往往需要在中期改款（改变动力）甚至是大换代时 ， 才能够对性能、亦或者说是驾乘体验进行提升 。这也是为什么我们如此关心大换代车型动力总成的原因所在 ， 因为那意味着全新的性能、全新的驾乘感受 。
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这个情况在支持FOTA的车型就不一样了 ， 这种针对整车全域功能进行更新的能力 ， 就是OTA最重要的意义之一 。它能够通过不访问服务中心、不更换配件的基础下 ， 获得焕然一新的驾乘体验 。
从具体的案例来看 ， Model3去年通过OTA将刹车距离缩短了6米、更新了桩桶识别、智能召唤、地图导航等全新的功能 ， 说是一辆新车也不过分 。
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再看一个蔚来的例子 ， 我们都知道早期蔚来ES8追求性能之余 ， 续航不太理想 ， 并且有很多人反映"节能"驾驶模式 ， 相比于舒适模式变化并不明显 ， 于是在2019年10月 ， NIOOS2.3.0当中通过限制电机的输出 ， 将加速能力降低为9.9s ， 同时限制空调的输出 ， 以此来获得10%续航能力的提升 ， 在城市驾驶时非常有用 。
后续还提供了前轮扭矩配比50：50的雪地模式 ， 都是能直观感受到的性能够改变 ， 这在传统汽车当中 ， 是没有办法做到的 。
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说到这儿 ， 电哥想到以前说起OTA ， 大多数人会说这完全就是糊弄人的玩意儿 ， 一个完善的产品是不需要OTA的 。
其实这个概念本身就是错的 ， OTA的意义主要在原有基础上提供新的功能 ， 而不是去修复 ， 这是一个本质上要区分的概念 。蔚来对于自身FOTA的分类主要集中在全新功能的研发、功能优化、潜在功能的更新三个维度上 。以此来不断改变用户的用车体验 ， 使得购车后的用户也能够常用常新 。
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明白了OTA（SOTA、FOTA）的本质之后 ， 我们也就明白了想要实现深层次的FOTA更新 ， 门槛极高 ， 这件事儿本身需要非常高的自研门槛 。蔚来目前能够设计全车35个ECU进行更新 ， 分布在信息娱乐、动力、辅助驾驶、底盘、车身等五个功能域 ， 对自研占比要求很高 ， 能做OTA不难 ， 能够做号、持久化运营就非常非常难了 。
当然除了硬件门槛 ， 想要实现真正意义上OTA ， 软件、或者说开发流程也是非常重要的 。
开发流程 ， 严肃又复杂的体系
OTA的核心在于提供用户所需要的功能 ， 第一步数据的收集工作就显得非常重要了 ， 从蔚来的信息池来看 ， 用户可以通过车内的NOMI、蔚来APP、蔚来Fellow、400热线和NIOHouse在内的多渠道进行意见/建议的反馈 ， 响应速度是非常快的 。
也就是说每实现一次OTA ， 背后都有一套标准的软件开发流程所支撑 。
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当完成了前期数据的分析之后 ， 蔚来就会自主开发整车软件包 ， 每一个版本都会以整车软件包为粒度发布固件 ， 确保安全性和稳定性 。
至于具体的开发流程 ， 更是需要明确的体系化来支撑 ， 包括但不限于研发测试、工厂生产、车辆终端、用户服务中心等全流程 。说的细一点 ， 就是从软件包初步规划、开发测试、用户初试、批量发布这样一个流程 。并且这一整个大循环会持续不断的通过FOTA进行系统的建设 ， 不断提升体系化效率 ， 不断进化出用户需要的、而且是全新的功能 。
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由于这个过程是非常复杂的 ， 我们单独拎出来小规模推送再到后续服务这个环节讨论一下 ， 首先蔚来不同订单之间车型配置差异很大 ， 那么各版本对应的服务功能就不得不考虑到这个细节 ， 产品需要在生产过程中就能被在线匹配软件 ， 除了用来售后诊断故障之外 ， 也能够根据不同的车型版本进行对应的FOTA管理、更新 。
假设我购买的车型没有空气悬架 ， 那么小规模推送悬架相应的更新测试版本就完全没有意义了 ， 为了保证用户体验 ， 必须要实现对每一个刷写的程序、对应的车型进行实时监控 ， 并且建立对应的服务、预防机制 。
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安全策略 ， 升级到错误的版本才最可怕
我们都知道当年著名的蔚来长安街趴窝事件 ， 其实这本身对于OTA来说并不是最可怕的事 ， 充其量只能算是用户警示及升级环境提醒没有做好 ， OTA环节最可怕的事情其实是更新成功为错误的版本 ， 这才会将潜在风险扩到最大 。
对应到我们刚刚聊过的开发流程 ， 其实在开发过程中就伴随着集成测试环节了 ， 蔚来每一个发布的软件版本都会经过四大阶段的集成测试：台架、整车、路测、用户场景 ， 如果说在哪一个阶段遭遇异常 ， 那么软件版本就会被重新定义且进行全流程的重新测试 。
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执行层面 ， 就得对固件、软件包、系统服务、网络、车辆这五个环节进行多手段安全管理 ， 通过统一的证书、秘钥等形式 ， 对端到端的各环节进行签名、加密 ， 尽可能做私密且安全的情况下更高的成功率 。
当然这个流程肯定是要确保安全的 ， 各个环节的信息都有被严格控制 ， 并且通过私有VPN接入并配备了防火墙 ， 层层检测 ， 所以安全系数还是非常高的 。
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【皆电|交智商税？大肆宣传的“ OTA ”智能更新，到底该不该信？】当然万事都得有PlanB ， 软件包发布后 ， 如果发生固件校验发现不一致 ， 存在刷写失败的情况 ， 就会迅速触发后台的快速响应应急机制 ， 只是无论是车企还是用户 ， 我们都不希望真的触发这种情况罢了 。
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