春运火车一票难求，高铁为什么在长编16节的基础上再重联提高运力
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提到春运 ， 满满的画面感扑面而来 ， 素有地球最大的“人口大迁徙”运动之称！足可见春运的阵势有多大了 。
【春运火车一票难求，高铁为什么在长编16节的基础上再重联提高运力】每年的春运 ， 印象最深的就是火车一票难求 ， 高速公路就水泄不通 。 之所以会产生这一现象 ， 说到底就是国内春节期间的峰值运力需求实在太高 ， 为此 ， 每到春运来临 ， 铁路部门都是做足准备 ， 严阵以待 ， 以最大的限度提高运量 。
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比如动车组全部由短编改成重联或者长编组运行 ， 而现有的长编组包括重联编组一般都是16编组 ， 对此 ， 一些关心铁路的热心粉丝不禁有些疑惑 ， 为什么春运一票难求 ， 需求这么大 ， 能不能再在16编组的基础上再重联 ， 达到32编组 ， 籍此进一步的提高运力呢？原因有以下这些：
其实不知道大家注意没有 ， 现有车站的站台长度差不多也就是450米左右 ， 刚好刚好满足两标准组的动车组停靠要求 ， 而一列标准组的动车组长度正好是200米左右 。 如果再在此基础上延伸出32编组的超级编组 ， 站台条件无法满足 ， 当然“基建狂魔”建造超长站台的能力毋庸置疑 ， 但是从需求上来讲并不必要 ， 因为国内旅客运输的特点就是春运 ， 国庆等长假的峰值特别高 ， 而常态化的需求并没有这么大 ， 所以花费巨资升级全国铁路站台的意义不大 。
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另一方面 ， 配套的动车组检修 ， 动车组存放条件也没办法满足32编组的超级长编停放 ， 所以问题仍然落到原点 ， 花费巨资升级建设意义不大 。
第三点 ， 现有的动车组列车从设计开始便没有考虑16长编组的重联运行需求 ， 所以从技术层面上就没办法实现16编组动车的再重联运行 ， 没办法互联互通 。
最后 ， 超长编组的列车 ， 在高速运行时 ， 在通过弯道 ， 隧道等特殊工况时 ， 从空气动力学角度安全性是否能保证？！(这一点由于知识或许浅薄 ， 特此求教)
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(部分图源自网络 ， 侵删)
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