提加商用车网|比亚迪新款公交亮相、开沃仿古车金旅极星问世，客车行业变革初现
通过上一篇 ， 读者已经了解到本期的公交与非公交在数量上势均力敌 。在介绍完非公交结构后 ， 笔者本篇也对“新品全面电动化”的公交结构车型进行分析 ， 这不仅是新能源战略执行最彻底的领域 ， 也是全球首个具有大批量规模效应的新能源应用场景 。
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毋庸置疑的是 ， 在内燃机时代 ， 欧洲客车企业凭借多年的机械制造基础 ， 在工业体系积淀和乘用化配置等方面领先我们许多年 ， 这是需要中国客车企业认真学习之处 。但在电动化时代 ， 与“后知后觉”且没有大批量应用土壤的欧洲客车相比 ， 中国公交产品无疑觅得了先机 。或许有的人不屑一顾 ， 会说国内纯电动公交车“也不过如此” ， 但他们或许忽略了一点——目前全球范围内再也找不出第二个像中国这种拥有数十万辆保有量、而且已经多轮次、大规模示范应用的商用场景 。
从2009年“十城千辆”起步开始 ， 我们“摸着石头过河” ， 在一个没有前人经验可参考借鉴的陌生领域 ， 不断的开拓、试错与实践 ， 经过近十年的积累 ， 终于在一个汽车大类产品领域拥有了全球科技话语权 。如今再看欧洲的电动化产品 ， 或许基于思维惯性我们依然称其为“好车” ， 但从技术指标和市场应用上看 ， 这些“年度车型”或许只能远在地域有限的欧罗巴聊以自慰——更何况中国的新能源公交也在虎视眈眈 ， 莫非欧洲市场我们就去不得？
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作为客车行业的新品大户 ， 笔者也列出近12个月的公交结构新品申报走势 。由此可知 ， 这一年间的公交新品大体是“四起四落” ， 行业最高峰出现在去年6月320批的129款 ， 但整体呈现走低态势 。本期内 ， 330-331批都属于正常范畴 ， 26款和67款公交新品也在强势反弹 ， 而332批则因新能源推荐车型目录整改的临时性因素 ， 导致当批并不以新产品为主 ， 故而只有1款 。
不过若在以往 ， 随着年度新能源补贴政策下发 ， 行业将迎来集中申报期 ， 即利用乘用车式的“年款”来符合最新一期政策（虽然客车行业并不看重此道） 。可今年行业非但没有出现上扬 ， 甚至连持平都很难 ， 如今领军企业尚在有条件复工、不饱和生产阶段 ， 妄论其他中小规模的“长尾企业”了 ， 可见疫情对客车行业的冲击十分明显 。同时必须提及的是 ， 工信部对汽车行业的复工提速助力政策十分见效 ， 尽管只有3个多月的时间 ， 却利用“容缺受理、先办后补”极大释放了车企的压力 。因此 ， 行业虽然暂时处于低谷期 ， 但在国家的有力助推下 ， 必将迎来下半年的复苏 。
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本期的94款公交结构新品全部为新能源车型 ， 其中BEV纯电动超过九成、牢牢把持新能源霸主地位 。在“城市车辆”概念逐渐成型的背景下 ， 利用锂电池作为分布移动式储能单元已是大势所趋 ， 同时城市环境更有利于充电基础设施的建设与应用 ， 在能量密度稳步提升的今天 ， 早年被戏称为“电池车”的纯电动已腾出了大部分载重质量 ， 进而成为城市工况下商用车辆的首选 。
至于HEV插电式混合动力 ， 本期的3款也再创新低 ， 除了部分不便建设充电设施的地区外 ， 依然难于寻找混动必须存在的理由 ， 随着城市化进程加速、建成区面积扩大 ， 这种需求也注定越来越少 。FCV燃料电池客车本次以4款、继续超过HEV混动势头 ， 近期国内又将有一大批氢能公交上路 ， 2020年整个行业的FCV必显著提升 。
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从细分长度来看 ， 新能源公交持续着“四加一”结构：除了10.5米领跑公交新品外 ， 本次的12米和8.5米都有增长势头 ， 而8米则跌至第三梯队 ， 与5.9-6.6米公交总体持平 。作为适合各层次、多样化市场的10.5米公交 ， 在一般地级市或者区县领域就是真正的大公交 ， 适合绝大多数的大客流线路；而在部分省会或特大城市 ， 尽管比12米、双层或铰接公交“小一号” ， 但10.5米凭借新能源后加长的轴距、也就是乘客站立空间扩容 ， 依然能承担起多数的骨干线路任务——这种“可大可小”的特性也决定了其强势地位在短期内难以撼动 。
8米级公交最近几个月都出现了从8米向8.5米进化的苗头 ， 虽然产品端已经起步 ， 但市场端依然未改 ， 因此尚不能简单的以“大型化”解释 ， 个中缘由有待进一步观察 。而微公交范畴的轻型5.9米和中型6.6米并驾齐驱也终于“喜闻乐见” ， 这种互补型的产品组合在本质上是同一款产品 ， 但凭借驾照优势和灵活通行性 ， “微循环”在城市公交体系中依然发挥着不可替代的作用 。
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本批出现了1款铰接新品 ， 即福田BJ6160SHEVCA-3插电式混合动力铰接城市客车 ， 这是一款采用LNG动力发电的增程式车型 ， 也是近年来第一款采用新能源的16米“小铰接” 。此车型依然会率先在北京市场开张 ， 但对于广大外地城市而言 ， 铰接则是一个渐行渐远的背影 ， 不如多去快速公交BRT领域碰碰运气 。不过由于公交市场的整体萎缩 ， 或许我们终将面对没有铰接新车的那一天 ， 因为电动化越彻底 ， 公交市场距离新能源铰接车也就越远——在公交客流减少的今天 ， 继续强调“超大容量”已无现实意义 ， 毕竟客流决定了一切客车产品的走向 。
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为说明公交结构新品在企业申报总量中的占比 ， 将二者在同一张图表中展现 ， 实心的蓝色柱状图为公交结构新品数量 ， 而空心的红色轮廓则为该企业期内客车公告申报总量 。我们经常提到的“公交型企业” ， 其实就是指企业产品以公交结构为主 ， 客户群体也以公交公司居多 。本期内的比亚迪、江苏国唐和上海万象3家均为100%公交新品 ， 其他公交新品较多的有中车系、银隆系、申龙系、吉利和安凯（也要归入中车麾下） 。对比传统强势企业的两通两龙可知 ， 这些企业并不以公交为偏科产品 ， 非公交产品反而有更高的比率 ， 因而是更均衡的“综合型企业” ， 这也许是其立于行业前列的技术因素 。
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【提加商用车网|比亚迪新款公交亮相、开沃仿古车金旅极星问世，客车行业变革初现】本期内 ， BEV纯电动领域：在LFP磷酸铁锂电池方面 ， 宁德时代继续领跑 ， 高达64款、占比超七成；比亚迪由于旗下企业的批量申报 ， 本期也有10款配套数量；值得注意的是 ， 惠州的亿纬锂能开始批量配套 ， 连同其在湖北的分公司 ， 已取得一线企业的认可；同时 ， 浙江的瑞浦能量也开始为宇通配套 ， 进入行业龙头企业配套体系 ， 去年我们提到的“走出浙江 ， 迈向全国”梦想似乎要实现了 。双电系统已在客车行业不流行 ， 本期只有浙江中车采用 ， 而且是内部的宁波中车配套的超级电容 ， 也更多为轨道车辆使用 。
快充方面 ， 珠海银隆的LTO钛酸锂电池也为福田的16米增程式混合动力配套 。FCV燃料电池客车方面 ， 本次的4款也有4种方案 ， 包括上海重塑、广东鸿力、浙江锋源和吉林中博源的燃料电池 ， 锂电池方面有3款LMO锰酸锂配套 ， 包括2款荣盛盟固利和1款惠州亿鹏 ， 以及1款宁德时代的LFP磷酸铁锂电池 。
目前氢能客车已经开始全面起步 ， 而在该领域的提前布局也是企业搭乘下一班快车的通行证 ， 能否通过批量配套获得行业的认可、赢得市场先机也决定了其未来的走向 。并非某些认为“客车行业不行”的言论 ， 在FCV的加持下 ， 客车、尤其是城市公交依然有极大的发展空间 。
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为说明公交新品的补能方式 ， 笔者以BEV纯电动为对象做进一步分析 。本期内 ， 慢充持续保有九成以上份额 ， 快充则是补充方式、不到一成占比 。从各长度产品分布来看 ， 8米级、10米级和5.9米都有快充类型分布 ， 丰富了市场可选车型 ， 但慢充则毫无疑问在各个长度上占优 。
另有信息指出 ， 国家有可能在城市范围内再一次尝试换电方案 ， 这与几年前企业的自发行为、或是“骗补风波”的投机行为截然不同 ， 当今诸多商用车领域都做好了新一轮的换电准备 ， 其实这也是一种不容忽视的可选方案 。
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从电机配套情况来看 ， 本次比亚迪、中车时代和两龙在内部配套上领先 ， 其中长沙比亚迪在成立弗迪动力公司后也开始尝试对外配套 ， 中车时代则本部7款、浙江中车1款 。另外多数客车企业的“自制”电机其实大部分是零部件企业OEM ， 但考虑公告申报名义问题 ， 依然视其为“内配” 。
随着客车企业的愈发强势 ， 目前以第三方独立零部件企业名义的公告逐渐减少 ， 而且这种“外部配套也呈现高度集中性 。除了中车时代外 ， 近期准备过审科创板的精进电动 ， 以及电机行业著名企业苏州绿控都有范围较广的“朋友圈”；作为有宁德投资背景的企业 ， 上海盘毂目前也以“电机行业革命者”的姿态开始对客车行业进行冲击 ， 很快就进入配套数量前列 。
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为说明驱动形式 ， 笔者继续选择BEV纯电动为分析对象 。随着比亚迪和上海盘毂的配套数量增多 ， 轮边驱动正在异军突起 ， 成为客车行业多年未见的一道靓丽风景线 。本期的轮边驱动共12款、占比14% ， 包括比亚迪5款 ， 上海盘毂5款 ， 厦门金龙2款（系盘毂OEM） 。进一步看 ， 轮边驱动从8-12米的主要公交结构车型都有覆盖 ， 因此客车行业这一次与轮边电机结合、能迎来何种变化 ， 也很令人期待 。此外 ， 其余的公交新品全部是直驱结构 ， 这种结构简单、传递效率高的驱动方式已是客车行业的首选方案 。与之对比的是 ， 带有齿轮箱的减速驱动或者带2挡/4挡AMT变速器的驱动方式 ， 在公交行业整体收缩期也不再吃香 。车企和客户在行业低迷时 ， 首先都会想到如何用结构简单、成本更低的方案来满足市场需求 ， 而结构复杂、价格较高的齿轮箱驱动方案 ， 也只能待市场转暖后再进行“二次开拓”了 。以下对本期内的主要公交新品进行简述
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比亚迪在奥迪前总监艾格·沃尔夫冈和法拉利前总监胡安马·洛佩兹加盟后 ， 进行了一场“颜值革命” ， 推出了乘用车“王朝”系列 。在商用车方面 ， 本期内比亚迪推出了新一代公交产品 ， 首批公告车型2款产品——12米的BYD6123LGEV1和10.5米的BYD6100B1EV1 。
从外观来看 ， 该产品采用了横置圆灯组合 ， 配合大面积黑区和顶部一体式装饰件 ， 采用了时下最流行的具有科技感的城市公交风格 。不过从这些年的客车行业看 ， 采用横置尾灯的造型方案不算多见 ， 罕有能被记住的案例 ， 不知这一次比亚迪具有“国际范儿”的新一代公交能否成功 。
这两款车型都采用深圳比亚迪单体、汕尾比亚迪成组的355.49度LFP磷酸铁锂电池；同时两车都采用长沙比亚迪公司的双轮边电驱桥 ， 单个电机额定/峰值功率75/100kW ， 峰值7500rpm、430Nm ， 亦是比亚迪多年来的“独门秘籍”；续驶里程分别为680公里和700公里 ， 在全球范围都属于领先水平 。
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今年随着城市观光潮的再度兴起 ， 一些结合新能源技术的“仿古造型”公交产品相继出现 。除了早期成客的仿古“木头车”外 ， 行业中最成功的产品当属银隆的仿古“铛铛车” ， 这种以大连电车为蓝白的“假有轨、真公交”车型在国内多地相继开花 ， 成为普及最广的产品 。
本期 ， 开沃集团也推出了首款仿古车型南京金龙NJL6871EVLG ， 这类产品模仿老式电车风格 ， 在外观上具有显著的识别度：欧式半圆形窗户 ， 分体式风挡 ， 立式雨刮 ， 凸起的圆形大灯和外伸的保险杠 ， 顶盖天窗也改为整体凸起式的换气结构 ， 而且多采用高地板和前后门结构 。开沃该产品采用亿纬锂能单体、南京创源天地成组的182.78度LFP磷酸铁锂电池；南京金龙TZ460XSNL8直驱式永磁同步电机 ， 额定/峰值100/150kW ， 峰值2600rpm、2500Nm ， 续航里程408公里 。由于采用了前后门结构 ， 4.1米的轴距略微缩短 ， 而后悬则加长到2.5米 ， 以利于整体开门方式的布置 。
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本期 ， 厦门金旅推出了一款名为“Polestar极星”的新品XML6885JEVP0C1 ， 这也是金旅与盘毂动力结合后推出的一款创新性产品 。该车前悬只有1.4米 ， 采用了前轮后开门的方式 ， 把前门上车通道区和侧向座位区“让出来” ， 同时利用5190mm长、堪与10.5米相媲美的超长轴距 ， 以及类似前置公交的后轮后开门方式 ， 大幅提高两轴间的空间利用率 。与早年间的“超级巴士”相比 ， 这是一种不再刻意追求“零悬理论”的车型 ， 反而更突出了实用特性 ， 载客人数最高可达80人 ， 因此是一款极具特色的产品 。
该车采用宁德时代180.87度LFP磷酸铁锂电池 ， 上海盘毂TZ260XS120双轮边驱动电机 ， 单个电机额定/峰值功率60/120kW ， 峰值9000rpm、420Nm ， 续航里程440公里 ， 是一款在突出“高科技”特性的同时、也很“接地气”的产品 。目前在盘毂轮边电机的带动下 ， 行业诸多企业都开始做新结构形式的布置 ， 金旅也开始将“极星”系列化 ， 中通、大金龙、万象等企业也都有类似的产品问世 ， 或许客车行业的革命将很快到来 。（完）
图文：C3
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