不用再委曲求全 试驾Polestar2首发版
从电动车的萌芽时期到现在的百花齐放 ， 我曾跟很多电动车车主沟通过“为什么买电动车”这个话题 。 没有汽油车指标、家庭刚需之下“没办法 ， 没指标 ， 买个电动车凑合开吧” ， 相信也不光是我一个人听过无数次这种回答 。
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花了十几万买了太电动车 ， 却一副委曲求全的样子 ， 其实这也是许多电动车主的真是写照 。 直至今日 ， 市面上仍然有不少电动车产品在内饰用料、行驶品质 ， 底盘调校等方面存在技术缺陷 。 与其说是难以实现技术攻坚 ， 我认为可能更多是难以“逆向研发” 。 虽然在产品布局及销量等方面实现了弯道超车 ， 但当需要“真·技术”支持时 ， 还是要看这些老牌劲旅的了 。
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Polesta
在2017年10月 ， 沃尔沃旗下高端性能品牌Polesta宣布独立为一个高性能电动汽车品牌 ， Polesta（中文名：极星）从此被吉利沃尔沃定位为“希望之星 ， 未来之星” 。 而“纯粹、先锋、高性能”作为品牌的关键词 ， 代表着极简化的产品、数字时代的创新科技、以及电气化时代性能车型赋予用户的驾驶乐趣 。 今天的极星2 ， 则是该品牌旗下的第二款车型 。
关于极星2
极星1是品牌的首款车型 ， 无论是双门轿跑定位还是145万的售价 ， 他的意义在于树立品牌形象 ， 他的任务是将极星品牌大旗插在这片肥沃的土地上 ， 而极星2则负责生根发芽 。
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定位紧凑级纯电动轿车 ， NEDC续航450公里 ， 首发版定价41.80万元 ， 2020年底前还将推出基础班 ， 售价在30万元以内 。 竞争对手锁定为特斯拉中国Model3 。
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极星2其实早在2019年下半年就已经正式发布 ， 对于它的外观造型 ， 相信大家也不会觉得陌生了 。 而且我同事也对于极星2的外观、内饰设计做过详细的解读 ， 想再温习一下的可以点击右侧>>简约至极即是豪华极星2如此诠释豪华之道
驾驶感受：
极星2的动力单元采用前、后轴各布置一台永磁同步电机的布局 ， 以实现四驱 ， 综合最大功率为300kW ， 综合最大扭矩为660Nm 。 同时配备源自宁德时代的三院锂离子电池组 ， 电池组容量为71kWh ， NEDC续航里程为450km 。
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电池组布置于底盘架构中 ， 作为正向研发车型 ， 极星2电池的布局既不会侵占乘坐和行李厢储物空间 ， 也不会造成离地间隙的降低 。 同时 ， 电池组经过平衡配重 ， 使得前、后轴重心比例近乎达到50：50 ， 并进一步降低车身重心 。
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此次试驾除了首发版车型外 ， 官方还提供了选装价值42000元的高性能套件车型 。 其配有包括被誉为避震界的爱马仕的?hlinsDFV双流阀减振器、20英寸锻造铝合金轮圈、Brembo前四活塞刹车卡钳、ContiSportContact6高性能轮胎和金色气门嘴以及金色安全带 。 ?hlinsDFV双流阀减振器此前在Polesta1上也有配备 ， 只不过在极星2上调节方式变得更复杂一些 ， 存在于减震筒底部 ， 需要探身从前轮位置内部调节 。 虽然相比之下麻烦了许多 ， 但这看似相当专业的实操动作 ， 相信会让姑娘多留意你几分 。
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通过车内的11.15英寸大屏 ， 可以对转向力度、（共轻、标准、重三挡）、单踏板模式（分为关闭、低、标准三挡）和驾驶模式的选择与调节 。
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【不用再委曲求全 试驾Polestar2首发版】在日常道路驾驶体验之前 ， 官方还特意安排了赛道试驾 。 对于这个圈速在1:00钟左右完成的赛道来体验电动车 ， 既能感受直线冲刺的快感 ， 也能更好的体验极星2在近乎接近极限时的表现 。 其4.7秒的加速成绩 ， 几乎与市面上的2.0T高功或3.0T成绩接近 。 但不同之处在于 ， 电动机驱动之下 ， 初段的爆发力更直接 。 深踩“油门” ， 强烈的推背感和仪表盘上数字的飞快变化绝对能够让每一个坐在驾驶位的人为之兴奋 。 我们都知道电动车的初段加速之迅猛 ， 但很容易造成“傻快”的现象 ， 但极星2的加速表现更浑然一体 。 无论是在踏板脚感/响应、还是加速过程中的表现都更像是一台汽油版性能车般的线性 。
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凭借自家沃尔沃的技术背书 ， 让极星2在赛道的表现也游刃有余 。 虽然首发版未配备性能强化套件 ， 但依然实现直道全油尾速突破160km/h 。 全力重刹之下制动姿态想当稳健 ， 我甚至比教练摆放的“重刹标识”更晚制动 ， 但依然让我觉得还有余地 ， 可以再晚刹一点 。
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电池的底部布局 ， 无论是对于极星2还是目前在售的电动车 ， 都起到了降低重心的作用 。 更低的重心 ， 也使得即便是在连续S弯变道 ， 车身也不会出现太过明显侧倾感 。 这还只是在首发版上的体验感觉 ， 当换到配有高性能套件的极星2上 ， 以我同样的驾驶手法之下 ， 简直就是“毫无波澜” 。 我并不够了解极星2的极限 ， 对于只有2圈的体验来说 ， 赛道、车 ， 都是陌生的情况之下 ， 只能说它的极限很高 ， 我大概也只是做了个浅尝辄止的程度 。
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我没有驾驶过国产Model3很难将极星2的驾驶感受与前者一论高下 ， 只是单纯的从后者的体验来说 ， 终于可以有一台电动车让我们不再委曲求全的去适应那些鲁莽和不协调 。 这底盘的调校、转向的指向性及响应速度以及减震的设定 ， 都在证明着Polesta品牌的实力 。
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回归到日常道路驾驶 ， 我依然重点体验的是未选装性能套件的首发版车型 。 4.2万元的选装费用虽然不算贵 ， 但是我认为买极星2的人可能会选装性能套件的还是少数 。 （嗯 ， 把没赶上带套件的试驾车说的如此义正言辞）
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当和极星2一起走在通勤道路上 ， 它的行驶质感就是一台40万+级豪华轿车该有的品质 。 沉稳的油门踏板响应、线性的制动 ， 无论是编队跟车还是红绿灯杆位发车 ， 两种角色轻松切换游刃有余 。 没有?hlins减震器的风骚操作 ， 使得首发版车型更趋向于舒适性 。 悬挂的滤震能力还是相当不错的 ， 除了在过减速带时初段有点硬外 ， 其他情况下都呈现较为舒适的驾驶感受 。
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从开始驾驶极星2 ， 我就总觉得在感官上似乎缺少了什么 。 当街边景物飞快消失在后视镜中 ， 似乎听觉上少了些与加速相辅相成的声音 。 对于噪音的抑制 ， 甚至连“电流”的声音都难以察觉 。 如果不把车窗打开些许缝隙 ， 甚至就像进入了子弹时间 。
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总结：
极星2是一款不会让车主再委曲求全的豪华电动车 。 当然 ， 极星2肯定不是唯一的 ， 国内市场还有诸多优秀的电动车产品 ， 豪华一线阵营的BBA也都有在此布局 。 但就目前所体验过的车型而言 ， 极星2的整体素质确实非常高 。 不仅有沃尔沃的造车、安全技术背书 ， 而且还有当年“北极星”团队负责调校 。 相比于国产Model3 ， 极星2的劣势在于品牌认知度和品牌营销 ， 优势在于更优秀的整体品质 。
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未来Polestar品牌也将与沃尔沃售后体系深度整合 ， 并在北京、上海、深圳、杭州、重庆、成都、武汉等城市开设Space展厅 。
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