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北汽大自主羸弱，徐和谊背水一战

2020年上半年 ， 北汽集团内部两极分化更趋明显 ， 奔驰恒强 ， 自主愈发羸弱 。
近日 ， 车市“年中考”放榜 ， 奔驰以半年交付346067辆 ， 同比微增0.4%的成绩 ， 夺得国内豪华品牌“半程赛事”销冠之位 ， 北京奔驰在其中的贡献不言而喻 。
相比北京奔驰的万丈光芒 ， 北汽大自主则活在阴影下 。
据7月10日北汽集团在2020年中经营管理大会中透露的数据 ， 北汽集团上半年整体销量为89.6万辆 ， 预计跑赢大盘超1个百分点 。 其中 ， 北汽福田约32.5万辆 ， 北京奔驰、福建奔驰约28.4万辆 。 另外据乘联会数据 ， 北京现代约23.5万辆 ， 四车企合计销量在集团半年总销量的占比超过94% 。
北汽大自主羸弱，徐和谊背水一战
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虽然北汽自主乘用车板块并未公布具体销量 ， 但根据上述数据 ， 北汽越野、北汽新能源等其他板块上半年累计销量可谓惨淡 。 其中 ， 据北汽蓝谷（SH：600733）发布的最新产销快报 ， 曾号称集团杀手锏之一的北汽新能源 ， 今年以来已经历销量“六连跌” 。 数据显示 ， 今年6月 ， 北汽新能源销量为3008辆 ， 同比暴跌88.46% ， 上半年汽车销量为14700辆 ， 同比减少77.44% 。
面对羸弱的自主板块 ， 北汽从上至下均不断尝试变革寻求突破 ， 北汽集团党委书记、董事长徐和谊近日亦频频在公开场合为自主板块站台 。
然而 ， 无论是近期推出全新自主板块品牌“BEIJING” ， 还是更早前的威旺并入昌河、北汽越野独立 ， 均暂未让自主板块展现复苏苗头 。
“北汽自主板块还是要找到自己的优势所在 ， 并进一步优化产品 ， 在战略实施及产品投放上不能太急于求成 ， 要有一定节奏和持续性 ， 这或是破局所在 。 ”7月12日 ， 汽车流通协会副秘书长罗磊对采访人员说道 。
技术成北汽大自主瓶颈
北汽自主板块的困局可谓老生常谈 ， 对此其也多番寻求破局 ， 但始终未见成效 。
例如 ， 2019年10月 ， 北汽举行盛大发布会推出BEIJING品牌 ， 将北汽新能源和北京汽车合二为一 。
集两家资源于一身的BEIJING品牌 ， 据徐和谊在品牌发布会上介绍 ， 技术是新品牌竞争力核心 ， “我们将以厚积薄发的传统技术 ， 与行业领先的新能源‘三电’技术双剑合璧 ， 向全球发布北汽自主乘用车全新品牌—BEIJING！”
然而 ， BEIJING品牌发布距今近一年 ， 技术在市场中并未见优势 。
以最能体现传统车企研发实力发动机为例 ， 挂BEIJING车标的车型 ， 即便算上刚于6月下旬上市的新车—BEIJING-X7 ， 发动机基础排量均不超过1.5L ， 最大马力均不超过188匹 。
反观同属国产车企的广汽、上汽、吉利、长城等 ， 为开拓高端化市场 ， 均推出了基础排量至少2.0L、最大马力至少超过220匹的高性能发动机 。
时代周报采访人员亦就BEIJING品牌的发动机技术现状、未来规划 ， 及年内推新计划等情况向北汽方面发去采访 ， 截至发稿未获回复 。
事实上 ， 除发动机 ， BEIJING还有一系列技术空白待填补 ， 例如 ， 其全系车型包括SUV未有提供四驱车型 。
【北汽大自主羸弱，徐和谊背水一战】甚至 ， 在BEIJING品牌中属于长板的新能源车型 ， 由于续航里程迟迟未跟上行业向600公里以上突破的技术趋势 ， 目前渐渐被广汽、上汽等竞争对手拉开差距 。
7月12日 ， 资深汽车行业分析师张翔对时代周报采访人员表示 ， 北汽新能源过往依靠低端车型乃至出行市场“走量”的模式遇挫 ， 高端化转型成为突围关键 ， 但受限于知名度等 ， 高端子品牌ARCFOX后续表现或不乐观 。
技术未能在市场中占优 ， 价格成BEIJING品牌目前的主要依赖之一 。
7月12日 ， 时代周报采访人员走访广佛交界一北京汽车4S店时发现 ， 新车BEIJING-X7上市即有9000元的厂家让利 ， 优惠后9.59万―13.59万元的价格 ， 相比市场同级主流竞品有约1万元的价格优势 。
“除了厂家提供的现金优惠 ， 我们还提供1000元油卡 ， 另外还有一系列礼品还有抽奖机会 。 ”7月12日 ， 上述4S店销售顾问曾小姐表示 。
此外 ， 据采访人员了解 ， 目前该店BEIJINGX7销量走俏 ， 但以上新车厂家优惠限全国前1万名购车消费者 ， 及后市场热度何以为继将是一大挑战 。
股比放开倒计时北汽需提升话语权
今年以来 ， 徐和谊亦频频在公开场合为自主板块站台 。
5月11日 ， 北汽麦格纳揭牌 ， 徐和谊化身首席体验官 ， 亲自上阵试驾ARCFOXαT；6月23日 ， BEIJING-X7上市 ， 徐和谊出席演讲 ， 为其“带货”……
对于这位年逾60、临近退休年龄的北汽掌舵者而言 ， 为兑现做强自主的承诺 ， 争取“荣耀下播” ， 可谓背水一战 。
据北汽此前2020战略“π计划”显示 ， 北汽自主品牌将力争在2020年跻身国内自主品牌乘用车市场前3名 。 但截至5月末 ， 据中汽协批售数据 ， 北汽大自主数万辆级别的销量数据 ， 与吉利、长城、上汽等车企动辄10万辆、20万辆的水平甚至不在同一数量级 。
同时 ， 今年恰逢北汽集团“十三五”收官之年 。 按照此前规划 ， 北汽集团将重点放在四个关键词上：新能源、自主品牌双品牌（北京汽车和昌河汽车）、国际化和智能化 。 而如今 ， 昌河已趋边缘；而新能源“5615”发展目标则仅实现了上市 ， 诸如产销达50万辆、年营收达600亿元、市值达到1000亿元等指标或面临惨淡收尾 。
“下半年 ， 我们面临的困难和挑战依旧巨大 ， 自身的问题和风险还在持续累积 。 ”对于北汽集团面对的内外部压力 ， 徐和谊在今年年中管理大会上坦言 。
值得关注的是 ， 自主羸弱、前途未卜 ， 过分依赖奔驰的营收结构或也为北汽的未来埋下不稳定的因素 。 按照规定 ， 2022年乘用车外资股比限制将取消 ， 而继华晨宝马后 ， 北京奔驰的股比博弈亦成为业界关注热点 。
去年7月 ， 北汽集团官宣已投资戴姆勒 ， 持有对方5%股份 。 随后 ， 去年年底 ， 北汽被曝再购奔驰母公司戴姆勒5%股份欲超吉利 ， 但目前暂未有进一步消息 。 而早在2018年初 ， 吉利就已官宣入股戴姆勒 ， 成为其第一大股东 。 在北汽与戴姆勒的关系还未有定数时 ， 吉利的存在 ， 无疑让这场博弈的走向充满更多可能性 。
对于北汽来讲 ， 夯实并强化自主板块成为其迫在眉睫的任务 。 开年以来 ， 北汽大自主板块也在不断寻求突破 ， 北汽新能源的换电模式更是在年内搭上新政东风 。 不过 ， 其亦面临着可换电车型局限于B端 ， 同业追兵凶猛等困局 。 而接下来 ， 北汽新能源如何在现有基础上扩张换电模式 ， 尤其是将其从商用领域延伸至C端领域 ， 将成为同业关注焦点 。


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