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美国海军|可原地起飞的“飞行煎饼”：美国海军XF5U战斗机，差点改变航空史( 二 )


该机引擎被安置在机身中间 ， 发动机驱动的冷却风扇通过飞机前缘的进气口将空气引入 ， 冷却空气出口襟翼位于上下机身的发动机短舱上 。
动力通过一组复杂的轴和直角齿轮传动装置传送到螺旋桨上 ， 属于涡轮轴螺旋桨动力模式 ， 与直升机相同 。 发动机最大起飞功率1077千瓦 ， 螺旋桨转速为1088转/分钟 。 在最大巡航速度时 ， 发动机每分钟输出 548千瓦 ， 此时螺旋桨每分钟转速为416转 。
一个动力交叉轴被安装在发动机前面的变速箱之间 。 在引擎故障的情况下会自动失效 ， 螺旋桨失去动力 。 该机离合器采用液压啮合的 ， 两台发动机由一个油门杆控制 ， 不能独立操作 。
XF5U的螺旋桨直径16英尺(4.9米 。 螺旋桨的螺距由一根杠杆控制 ， 所有叶片的设定螺距同时改变 。 如果两个引擎都失灵 ， 螺旋桨就会自动脱落 ， 为飞行员逃生创造安全条件 。
XF5U翼展为23英尺4英寸(7.1米) ， 但从副翼到副翼的宽度为32英尺6英寸(9.9米) ， 从螺旋桨尖端到螺旋桨尖端的宽度为36英尺5英寸(8.1米) 。 每架副翼的跨度约为8英尺4英寸(2.5米) ， 飞机长28英尺7.5英寸(8.7米) ， 高14英尺9英寸(4.5米) 。
XF5U的短距起降能力十分出色 ， 可以在没有逆风的情况下在710英尺(216米)的距离内起飞 ， 在300英尺(91米)距离 ， 逆风环境下 ， 可以35英里(56公里/小时)的时速起飞 ， 几乎不用借助任何弹射装置 ， 如果作为舰载机 ， 实战价值非常巨大 。
该机最高时速为425英里(684公里/小时) ， 低速飞行时速为40英里(64公里/小时) 。 初始爬升速度为每分钟3000英尺(15.2米/秒) ， 时速为175英里(282公里/小时) ， XF5U的最高爬升高度为32000英尺(9754米) 。 在飞机中部的一个油箱可携带261加仑(988升)燃油 ， 内部燃料提供了597英里(961公里)的航程 。 在挂载两个150加仑(568升)的可抛弃式油箱后 ， 航程增加到1152英里(1854公里) 。
XF5U空重14550磅(6600公斤) ， 正常重量16802磅(7621公斤) ， 最大起飞重量18917磅(8581公斤) 。
XF5U的第一个木制模型在1943年6月接受美国海军审查 。 在这时 ， 样机采用的是三叶螺旋桨 ， 非常类似于技术验证机V-173 。 XF5U复杂的系统和非常规的布局令它的建造不得不推迟 ， 在二战期间 ， 工厂都被用于生产更简单易造的战机 。
1945年8月20日 ， 沃特公司已经等不及了 ， 在样机上安装F4U-4式战斗机的螺旋桨进行测试 ， 但仅仅是在地面进行 ， 直到1946年底 ， 才安装上原设计中的新型抛弃式螺旋桨 。
XF5U在1947年2月3日开始滑行测试 ， 沃特的首席试飞员布恩.盖顿至少尝试了一次低空短暂飞行 ， 但没有进行高强度的试飞 。
试飞员和沃特公司认为 ， 使用未经验证的齿轮箱和螺旋桨进行这种新式飞机试飞的唯一合适地点是在加利福尼亚州的爱德华兹空军基地 。 考虑到XF5U的结构 ， 飞机无法拆卸 ， 而且它太大 ， 无法在公路上运输 。 唯一的选择是将XF5U通过巴拿马运河运到加利福尼亚 。
面对昂贵的运费 ， 对XF5U没有迫切的需要 ， 又考虑到沃特公司设计的新型螺旋桨的可靠性的问题 ， 以及喷气式飞机的出现 ， 美国海军在1947年3月17日取消了所有的XF5U项目试验活动 。
不甘心就此失败 ， 沃特公司迅速向海军提出了一种使用新动力的方案 ， 项目代号为VS-341 。 虽然还不完全清楚选择了哪种发动机 ， 但技术图纸中描述的发动机与通用电气T31 (TG-100)涡轮螺旋桨发动机非常相似 。
据估计 ， 改进之后的VS-341技术能力简直逆天 ， 最高时速为550英里/小时(885公里/小时) ， 最低速为0！——是的你没看错 ， 得益于圆盘型机身的巨大升力优势 ， 在逆风情况下 ， 牛叉的动力系统可以让该机几乎原地起飞并大头朝上悬停或垂直爬升 ， 而这 ， 正是设计师查尔斯·齐默尔曼的梦想 。


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