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宝马仍未明确专属电动架构 成本管理或拖累电气化未来

受制于成本削减计划 ， 宝马的电气化未来前景难测 。
甚至在内部 ， 宝马着眼于现实利益的电气化技术路线选择也受到质疑 。 今年6月底 ， 宝马集团工会负责人向媒体表示 ， 如果宝马想要和诸如特斯拉的电动车企后起之秀抗衡 ， 就必须自己专门打造一个电气化平台 ， 而不是使用“油改电”的传统集成架构 。
“只有借助自己的电动架构 ， 我们才能充分发挥电动汽车的优势 。 ”工会负责人说 。 对此 ， 宝马发言人向路透社表示 ， 公司目前处于战略“最佳位置” ， 并拒绝就此事引发的猜测进行评论 。
电气化改革 ， 已成为传统车企们追赶的方向 ， 但背后的巨大投入却使巨头们望而却步 。 对比后起之秀的昂首阔步 ， 以及在资本市场的纵横捭阖 ， 面对越来越汹涌的电动化浪潮 ， 老牌车企的保守稳重 ， 正在慢慢成为其沉重的包袱 。
明确电动赛道是未来 ， 却表现犹豫
对于新老车企来说 ， 过去的十年是在电动化赛道醒悟或惊觉 ， 而后大步迈进的十年 。
2010年6月 ， 特斯拉以17美元的发行价登陆纳斯达克 ， 成为第一家也是唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商 。
【宝马仍未明确专属电动架构 成本管理或拖累电气化未来】次年 ， 全球三大豪华车企之一的宝马集团发布子品牌宝马i ， 并在之后数年发布两款新车——i3和i8 。 作为传统燃油车企中的首批纯电车型 ， 宝马i3的出现堪称划时代 。 这一时期 ， 传统车企里 ， 备受瞩目的电动车弄潮儿 ， 除了于2010年年底推出聆风的日产 ， 就是2011年的宝马i3 。 而到了2018年 ， 同为豪华车巨头的奔驰也推出其第一个纯电品牌EQ ， 奥迪则于2018年同年推出e-tron 。
传统车企入局纯电 ， 宝马无疑是始祖级玩家 。 但是相比特斯拉 ， 宝马i3在全球销量表现一般 。 2019年全球范围内 ， 宝马i3销量约为5万台 ， 而同年仅第四季度 ， 其对标的特斯拉Model3就交付了9.2万辆 。
久仰大名 ， 少见其车 ， 说的大概就是宝马i3 。
今年4月 ， 特斯拉开始交付最新跨界车型ModelY ， 标志着“SEXY”产品阵容集结完毕 。 八年来 ， 尽管产品备受争议 ， 事故不断 ， 却并不影响特斯拉的股价从17美元开始 ， 经历浮动增长、腰斩、飙升......最后突破千元大关 ， 勇夺全球车企第一把交椅 。
根据国际能源署(IEA)的最新报告,2019年电动汽车的全球销量突破210万辆,同比增长40% 。 2020年1-4月美国插电式乘用车销量达到5.5%；2019年全年这一数字是4.2% 。
显然 ， 纯电市场的蛋糕在稳步做大 ， 未来的竞争重心还会继续转移 。 宝马在2019年报新闻稿中也提到 ， 从2021年开始 ， 传统的传动系统将逐渐淘汰 ， 并更新至智能性增强的电动传动系统 。
传统车企跟随后起之秀的步伐 ， 至少明确了一点——电动化确是大势所趋 。 而工会态度也表明宝马内部员工渴望迎接未来 ， 增加投入深度 。
接下来的问题则是 ， 为什么本该临门一脚 ， 宝马却稍显犹豫？
天价罚款紧随疫情影响 ， 宝马财务承压
对于电动汽车来说 ， 智能化是关键 ， 但要大笔投入 ， 更需要坚实的财务基础 。
以特斯拉为例 ， 在追求电动车创新的路程上 ， 投资人起了重要作用 。 尽管马斯克数次对外宣称不差钱、产品可以帮助公司盈利 ， 但有关发行可转债和增发的消息 ， 和华尔街投资人一抢而空的传闻 ， 屡屡见诸报端 。 可以说 ， 是飞腾的股价 ， 而不是产品自身的造血能力 ， 最终保证了特斯拉屹立不倒 。
对于宝马来说 ， 马斯克基于个人魅力和激进创想的资本运作模式可望不可及 。 股价一直温温吞吞 ， 保守老派的风格也未给市场注入足够的噱头 。 在2019财年年报发布的3月19日 ， 宝马股价跌至近十年来的冰点 ， 财报发布次日开始逐渐爬坡 ， 目前股价也仅仅只有两位数 。 从时机来看 ， 宝马工会提出的诉求似乎不合时宜 ， 因为从自身造血上来说 ， 宝马近两年的运气并不算好 。
目前 ， 大多纯电车型依旧依托传统燃油车的平台 ， 设计上缺乏针对性 ， 性能优势也得不到发挥 。 但研发纯电专属平台却门槛极高 。 尽管2013年亮相的宝马首款纯电车型i3已经尝试过搭载专有电气化平台 ， 但因成本高企、且需持续投入 ， 宝马在其它车型一直沿用灵活、节约成本且能兼容电动化和燃油车的柔性生产线 。
宝马仍在延续前任CEO科鲁格的保守作风 。 尽管7年前推出电动化转型的标杆之作 ， 宝马在科鲁格的带领下走向了插混的新能源之路 。 而同为豪华车企的梅赛德斯·奔驰和奥迪近年纷纷推出纯电车型 ， 并宣布将专门为纯电车型开发全新的平台架构 ， 宝马陷入越发被动的局面 。
不仅如此 ， 今年2月 ， 宝马新任CEO重申立场 ， 表示不会仿效奔驰和奥迪采取的策略来和特斯拉竞争 ， 原先电动化布局中的插混系列将是宝马的独特卖点 。
宝马选择这条路线 ， 到底是卖点使然 ， 还是成本使然？
今年3月19日 ， 宝马集团发布2019年财报 ， 包括宝马汽车、摩托车、Mini以及劳斯莱斯在内的营收达到了创历史新高的1042亿欧元 ， 同比增长7.6% 。 自2019年12月的历史高位开始下滑的股价也终于在年报发布的次日止跌 ， 3月20日报14.3美元/股 ， 相比19日13.41美元/股上涨6.2% 。
但在营收破千亿欧元的同时 ， 净利润却出现28.9%的下滑 。 2019年 ， 因主要市场销量下滑以及与欧盟反垄断罚款有关的储备金 ， 宝马净利润跌至50.22亿欧元 。
屋漏偏逢连夜雨 。 2020年 ， 受疫情影响 ， 第一季度全球新能源车销量42.8万辆 ， 同比负增长9.3% ， 主要是疫情导致销量断崖式下降以及2019年高基数影响 。
疫情还导致一季度后停工停产 。 据悉 ， 欧美国家因疫情在3月纷纷开始停工 。 德国汽车工业协会的数据表示 ， 今年1-5月汽车产量仅为118万辆 ， 同比跌幅达44% 。 5月份 ， 德国新车销量与去年同期相比下降50% ， 其中大众、宝马和戴姆勒的销量均受腰斩 。
成本管理与决策风格或是真正原因
在增长放缓 ， 利润缩紧的同时 ， 对新技术的高投入 ， 尤其是与老对手进行的战略性合作 ， 也在默默消耗成本 。
在刚刚过去的6月 ， 宝马和梅赛德斯·奔驰宣布暂停双方就自动驾驶和高级驾驶辅助功能研发的相关合作 。 消息一出 ， 外界纷纷将这段仅仅维持了15个月的合作比喻为一场破裂的婚姻关系 。
2019年7月 ， 两家公司称签署谅解备忘录 ， 共同研发L3-L4级的自动驾驶技术 ， 还计划在2025年前将共同研发成果正式运用到乘用车领域 。 合作伊始 ， 宝马中国在微博上大秀恩爱 ， 称“奔驰一生 ， 宝马相伴” 。
但时至2019年9月 ， 负责两家公司另一合作项目——移动出行的负责人却主动提出离职 。 德国媒体援引消息称 ， 合作双方对项目的资金投入预期过于乐观 ， 而后期的投资力度又远远低于实际研发的需求 ， 这让项目团队的部分规划很难落地 。 有内部人士甚至进一步指出 ， 两家公司在自动驾驶领域的合作也遇到类似阻碍 。
双方当时合作的初衷是为了分摊高达数十亿欧元的巨大研发成本 ， 但随着新冠疫情的持续蔓延 ， 全球车市深陷寒冬 ， 这令本身就有财务状况的戴姆勒和宝马的想法发生了改变 。
2020年以来 ， 戴姆勒和宝马都采取了大幅降薪、裁员来缩减支出 ， 自动驾驶作为研发支出的一环 ， 双方成本的分摊或许是合作告吹的症结所在 。 毕竟 ， 对于囊中羞涩的两家公司 ， 谁都希望能少承担一点 。
今年第一季度财报显示 ， 戴姆勒多项现金流为负 ， 也正因如此 ， 其在4月启动了一笔价值约为120亿欧元的信贷协议——这项协议建立在两年另一项110亿欧元的循环信贷基础之上 。 与此同时 ， 宝马汽车部门在第一季度出现了近十年来的首次亏损 。
很难说这些情况没有影响到宝马对电气化平台投入的决心 。 有意思的是 ， 高管风格或许也在其中发挥作用 。 过去十几年来 ， 宝马的CEO们 ， 从雷瑟夫到科鲁格 ， 再到现任的齐普斯 ， 都是从生产部门负责人晋升而来 ， 对成本的控制、采购和供应链更加敏感 。
但是 ， 这种高管出身及保守的风格 ， 或许也影响着宝马对新技术和长远投入的态度 ， 也影响着资本市场的态度 。 过去的八年 ， 宝马的电气化虽起了个大早 ， 但更像是赶了个晚集 。


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