如果你经常关注高性能的两厢小车 ， 会发现它们在极限驾驶时 ， 很容易出现内侧后轮离地的现象 。 这种情况通常只会出现尺寸较小、使用扭力梁后悬的车辆上 。 一侧后轮都离地了 ， 可想而知后轴抓地力已经降到了什么程度 。 既然如此 ， 负前束不负前束的 ， 就那么着（zhao一声）吧 。
（如果你感兴趣的话：小型车后轮可以用鼓刹而不必追求碟刹 ， 也是一样的道理 。 ）
扭力梁在成本和空间上的优势 ， 在小车上也会被放大 。 独立后悬架比较占空间、比较贵 ， 这对于尺寸较大、级别较高的车影响不太大 ， 但对于价格较低的小型车影响就很明显 。 再加上上面说的操控稳定性劣势相对减小 ， 成本空间优势相对放大 ， 两相叠加 ， 扭力梁天生就适合小尺寸、低价格的车型 。
可以说车越小 ， 扭力梁越香 。
传统上来讲 ， 紧凑级（车长＜4.6米 ， 轴距＜2.7米）以下级别车型 ， 后悬架使用扭力梁算不上太大的硬伤；小型车（车长＜4.3米 ， 轴距＜2.5米）及更小车型 ， 后悬使用扭力梁没什么丢人的；尺寸更小的微车 ， 后悬用扭力梁简直是天经地义（实际上像Smart这类极端案例 ， 后悬比扭力梁还简陋） 。
当然这些标准会依品牌定位、产品风格而有所浮动 ， 只是可以作为大体参考 。 反过来 ， 对于紧凑级以上的中大型轿车和SUV ， 后悬架如果使用扭力梁结构 ， 基本可以断定单纯是为了玩儿命降成本——这种情况一般也仅出现在非常廉价大碗的部分自主品牌车型 。
调校？No ， 经验
说扭力梁很难不讲法国车 ， 虽说现在法系品牌在欧洲以外都生存艰难 ， 但法国车尤其是标致雪铁龙在扭力梁后悬方面的功底 ， 哪怕在中国市场也是深入人心的 。 一方面法国车对于扭力梁有一种蜜汁坚持 ， 能用扭力梁就绝不用更高级的多连杆；另一方面法国车上的扭力梁 ， 又确实往往能做出仿佛超越扭力梁的效果 。
为啥叫部分正确？法国品牌确实会因为长期使用扭力梁而积累出“功底” ， 但这个功底并非调校 ， 而是制造经验 。
悬架调校才不是什么玄学 ， 调校的范围 ， 无非调整各连杆的长度、角度、刚性（对于有连杆的悬架而言） ， 避震器和弹簧的阻尼特性 ， 各个连接衬套的刚性等等 ， 目的是让四个车轮能在尽可能多的情况下维持尽可能大的接地面积 。 只有似懂非懂的半吊子媒体老师才会张口闭口玄学 ， "讲太深了你们也不懂" ， 其实是他自己也不懂 。
扭力梁悬架结构实在太简单了 ， 简单到能谈得上“调校”的弹性元件 ， 其实就只有两个连接衬套（连杆？抱歉没有） 。 所以这两个衬套固然非常重要 ， 但调校空间比那些更“高级”的独立悬架小很多 。
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