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自主动力总成的新希望 为什么是长城汽车？

从人类制造的第一辆汽车奔驰一号到代表未来科技大火的特斯拉Model3 ， 一百多年时间 ， 虽然动力的具体表现形式在变 ， 但对汽车动力更高更快更强的需求一直没变 。
当我们试着去梳理汽车动力总成发展的脉络 ， 会看到以下几点趋势：
发动机从强动力输出到动力与热效率（节油性）两手抓；对变速箱的舒适性、响应性、可靠性、工作效率要求越来越高；电驱动技术的加入 ， 为汽车动力总成焕发光彩 。
受限于汽车工业起步较晚 ， 自主品牌在动力总成方面与奔驰、奥迪、本田、马自达、丰田等跨国品牌还有不小差距 ， 因此也有消费者抱怨自主品牌三大件不行 。
实际上近年来 ， 自主品牌在动力总成方面的进步已经越来越快 ， 与合资品牌的差距正在进一步缩小 。 譬如长城汽车旗下蜂巢易创推出的包括4N20发动机、9DCT变速器、6001系列电驱动在内的“Ⅰ纪元”动力总成技术产品 ， 就让我们看到了自主品牌动力总成的新希望 。
自主动力总成的新希望 为什么是长城汽车？
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发动机技术不输合资
长城汽车发动机能达到领先的技术实力 ， 离不开两组机器的积累和爆发——GW4G15B和GW4B15、4C20和4N20 。
2017年 ， 长城汽车推出了代号为GW4B15的1.5GDIT直喷增压发动机 。 这台发动机最大的亮点有二：
1.由EG平台升级为EB ， 发动机动力实现飞跃；
2.完全自主研发 ， 推出了紧跟时代的技术 ， 如CVVL、缸盖集成水冷排气歧管、悬吊式中置直喷喷油嘴、电控增压器、可变排量机油泵、静音链条系统等 。
这其中最亮眼的当属CVVL（全可变气门升程技术） ， 因为它是一项提升动力响应和节油性的利器 。
其实包括大家熟知的奥迪VVS和本田i-VTEC都不能算CVVL ， 它们只能进行分级调节 ， 而长城汽车能够使气门在0.8mm~8.64mm范围内进行精准控制 。
在多种技术的加持下 ， GW4B15有着出色的动力表现和节油效果 ， 并迅速成为长城汽车使用面最广的一台机型 。 可以说也是从这款机型开始 ， 长城汽车作为自主品牌的代表被越来越多的对手重视起来 。
而从4C20到4N20 ， 则是长城一步步展现出可以和合资品牌在主流2.0T机型上扳手腕的实力 。 GW4C20B有着不输于同排量的大众EA888-DKX、宝马B48A20B的表现 。
不过与升级了三代的大众EA8882.0T发动机相比 ， 4C20在节油性和静音性方面稍处弱势 。 消费者可以说：“没关系 ， 反正价格更低” ， 但汽车品牌想要向上发展 ， 这些问题必须解决 。
随着4N20平台的推出 ， 不仅解决了这一问题 ， 还达到了比同级合资车还要出众的水平 。
4N20平台有着丰富机型计划 ， 推出的首款机型EN01意义深远 ， 这款发动机采用了米勒循环、350bar高压燃油喷射系统 ， 将全工况下油耗降低10% ， 低工况下油耗降低15% ， 热效率高达38.3% ， 比大众EA8882.0T（37.2%）还要好 。
其实达到38.3%的机型也不是没有 ， 比如马自达的SKYACTIV-X压燃发动机为43% ， 丰田DynamicForce2.5L发动机达到了40% ， 但在天涯君看来 ， 这些机型的问题是可拓展性不够强 ， 4N20的优势则是在一个出色基础（EN01）上 ， 未来布局有太多值得期待的地方 ， 从上图的发展规划就能窥见一二 。
至于静音性 ， 4N20EN01的优点是 ， 采用了进行了曲轴偏心设计、非对称式活塞、DLC涂层等优化改进 。 同时两段式VVL气门升程和双流道增压器与小惯量涡轮的作用下 ， 也使得动力响应和平顺性更加出色 。
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总结以上 ， 长城汽车在近些年推出了数款强劲机型 ， 普遍展现出强动力高节油性的优点 ， 而且长城汽车没有满足现状 ， 还在不断地做技术更新升级 ， 像GW4B15和4N20就有着完全不输于同级合资领先水平的表现 。
变速箱引领行业发展
自动变速箱一直都是自主品牌的短板 ， 2017年 ， 长城汽车自主研发的中国首款湿式7DCT变速器改变了这一格局 。
天涯君认为 ， 因为相对宽松的专利技术壁垒等原因 ， 双离合的门槛确实容易了些 ， 但其实想要往上走 ， 还是有很多难度 。 比如提升可靠性、平顺性 ， 打消消费者的使用疑虑；又或者如何在很省油的基础上再狠一把 ， 做得更节油；在湿式双离合承受大扭矩的基础上 ， 耐操再突出些 ， 等等 。
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长城汽车7DCT的突出表现就在于此 ， 把细节处做得更加完善、强劲 ， 比如双泵系统的加持 ， 相当于多了一道保险和辅助 。 现在主流的双离合变速箱 ， 普遍采用单泵（液压泵） ， 在稳定性和可靠性表现上会稍有不足 。 当然像福特也有单独采用电子泵 ， 好处是降低故障风险 ， 但频繁换挡可能会导致电机过载 。
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再比如长城汽车最新一代7DCT双离合变速箱的轴齿结构与同步器均创新采用了窄体宽和薄设计 ， 加之高强度材料的使用 ， 可承受450Nm的最大扭矩 ， 拔高了车子的运动性上限 ， 并且使得整机NVH的测试等级达到A级 。
同时因为采用了国际一流的制造设备和控制工艺 ， 使得产品的故障率降到最低 ， 像激光焊工艺的采用 ， 让一二挡从动齿轮和结合齿的焊接接口更平顺强度更高 。
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在这款变速箱的基础上 ， 2019年6月推出9DCT（湿式）就显得顺理成章 。
这款变速箱的横空出世 ， 首先要感谢旗下7DCT变速箱打下的技术基础 ， 比如它们都采用了双泵系统、强化的齿轮结构与同步器设计等 。
我们知道在长城汽车9DCT（湿式）之前 ， 挡位最多的是本田8DCT 。 但本田8DCT却只能承受270Nm最大扭矩 ， 和长城9DCT的400Nm根本不能打 。
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而要说最亮眼的 ， 还是其内置的集成式TCU(与液压阀体集成)、集成化DCM、HCM等前端技术 。 大众放弃10DSG ， 原因之一是结构复杂 ， 长城汽车通过集成化的方式大大缓和了这一问题 。
总结以上 ， 长城汽车围绕着7DCT变速箱 ， 一步步增加了产品的纵深 ， 把技术打磨得更加出色 。
电驱动：布局全面
电驱动技术是任何一家汽车企业不敢怠慢的版块 。
2018年 ， 长城汽车高端品牌WEY发布了旗下全新高端新能源平台Pi4 。 在天涯君看来 ， Pi4的优势在于发动机前端轮系增加了BSG电机 ， 从而使前驱技术实现了启停、电机Boost、发动机发电等混动技术 。 同时 ， 纯电驱动后桥又确保了纯电动行驶和能量回收功能 。
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因为丰富的动力布局 ， Pi4平台一大特色是有着丰富的驱动方式 。
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2019年 ， 长城汽车进一步发布了6001系列电驱动总成 。 这套由电机、控制器及减速器集成的三合一电驱动系统 ， 最大特点是永磁同步电机等新技术和新材料的使用 ， 使得其有效功率密度达5.6kW/kg ， 在特斯拉的6kW/kg面前也是毫不犯怵 。
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而除了以上这些 ， 纯电动方面 ， ME平台已经推出了iQ、R1两款量产车型 ， 技术也将越来越成熟 。 燃料电池技术上 ， 长城汽车也是储备最早的企业 ， 目前已经燃料电池的各个核心技术环节有自主技术储备 。
总结以上 ， 长城汽车在电驱动系统上采用了扩大横向布局的思路 ， 入局了多种动力系统 ， 并陆续有量产产品输出 。 这其中 ， 贴近消费需求（比如安全、舒适性、节能）成为了技术的核心要点 。
总结
【自主动力总成的新希望 为什么是长城汽车？】可以看到 ， 长城汽车多年来在技术研发领域不遗余力 ， 坚持过度投入和自主创新 ， 已经成为国内少有的完全掌握动力总成技术的中国汽车品牌 ， 甚至打破了国外车企对某些先进技术的长期垄断 ， 展示了中国制造的新高度 ， 不仅仅是提升了长城汽车的核心竞争力 ， 更向世界展示了中国品牌的技术实力 。


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