东风h事业部：明知九死一生，为何还义无反顾？
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引言：东风公司的责任与压力 ， 竺延风的责任与压力 ， 再难硬着头皮也得上 。 纵使千军万马过独木桥 ， 虽千万人吾往矣......
从去年业界频频传出风声 ， 到不久前竺延风的一封公开信 ， 承载了东风汽车公司新能源高端梦想的——东风h事业部 ， 正在揭开神秘面纱 。
如无意外 ， 今年三季度（有说7月份） ， 东风h事业部将会正式进行战略发布会 ， 让外界对其有更加直观和深入的了解 。
届时 ， 东风汽车全新新能源高端子品牌 ， 有望正式揭晓答案 ， 对应的首款电动车型也有望露个面 ， 不过正式量产则需要等到2021年 。
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一句话 ， 虽说深受疫情影响 ， 没能在原定的四月份北京车展上完成首秀 ， 但东风公司全新且将独立运营的电动车高端子品牌 ， 已经箭在弦上、蓄势待发 。
所以不管你看好与不看好 ， 犹如北汽新能源的ARCFOX ， 以及上汽荣威的全新R标品牌 ， 东风汽车h事业部旗下的全新高端电动车品牌 ， 铁定也是要来了 。
乐逗汽车注意到 ， 自打去年东风筹建h事业部的消息放出至今 ， 围绕东风为何要在这个时候推出自己的中高端品牌 ， 以及它应不应该推出中高端子品牌等相关话题 ， 业界众说纷纭 。
争议蛮大 ， 并且持悲观态度的居多 。
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毕竟深受车市寒冬、及疫情多重不利因素影响 ， 当前并非新建品牌、尤其中高端品牌的好时机 。
明知生不逢时、大概率九死一生 ， 为何东风还要义无反顾这么干呢？
责任与压力使然
众所周知 ， 始于1969年的东风汽车公司 ， 原名为“二汽” ， 是继长春第一汽车制造厂之后 ， 新中国集全国之力建设的第二汽车制造厂 。
放到今天来看 ， 一汽、东风、长安是汽车界仅有的三家大型央企 ， 政治及行业地位 ， 无需多言 。
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值得注意的是 ， 东风公司同时也是一汽、长安、北汽、上汽、广汽等几大国有车企集团里面 ， 合资企业最多的代表 。
东风标致、东风雪铁龙、东风日产、东风悦达起亚、东风英菲尼迪 ， 以及已经退出和正在退出中国市场的东风雷诺、东风裕隆等 。
论整体年产销规模 ， 东风仅次于上汽 ， 长期位列第二大车企集团 。 不过略显尴尬的是 ， 合资企业销量占比超过2/3 ， 利润贡献占比还要更高 。
也就是说 ， 长期以来东风给人的印象是“合资强 ， 自主弱” 。
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以自主乘用车板块为例 ， 风神、风行、风光、启辰 ， 四个加在一起不敌一个东风日产、乃至东风本田 。
长期来看 ， 这显然是既不光彩也不应该的事情 ， 竺延风掌舵东风五年 ， 提了好些年的“大自主”战略 ， 不能只是停留在口号上 。
外界看的是结果 ， 东风自主板块能不能雄起 ， 这很重要！
事实上 ， 近几年不仅民企阵营里的长城、吉利、比亚迪 ， 就连国企阵营里的一汽、上汽、北汽、广汽、长安等 ， 无不使出浑身解数纷纷向中高端市场进军 。
长城WEY、吉利领克 ， 以及一汽红旗 ， 都已经在品牌高端化上有了实质性的突破 ， 年产销规模相继突破10万辆大关 。
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东风公司董事长、党委书记竺延风
对于东风公司 ， 以及掌舵者竺延风来说 ， 这些既是压力也是动力 。
所以东风自主板块进军中高端市场、寻求品牌向上 ， 不是做不做的问题 ， 而是必须要做、何时做的问题 。
说的再简单粗暴点 ， 屁股决定脑袋 ， 坐在了这个位子上 ， 自然就有相应的责任与压力 。 不管时机成不成熟、应不应该 ， 反正大伙儿都正在和已经这么干了 ， 东风硬着头皮也得上 。
况且 ， 1961年出生的竺延风已经逼近60大关 ， 从长春南下武汉掌舵东风也已经五个年头 ， 谁不希望给自己的执政生涯添上浓墨重彩的一笔？
说句政治正确的话 ， “功成不必在我 ， 功成必定有我” 。
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竺延风此前也公开谈论过 ， 要在一张布满墨迹的画卷上重新调色 ， 把它变成一张鲜美的画卷 ， 难度很大 ， 也很考验人 。
推出h事业部和全新子品牌 ， 相当于重新在一张“白纸”上起笔 ， 无论最终效果如果 ， 开创性意义无须质疑 。
时代趋势使然
从另一个角度 ， 这也的确是时势驱使的必然结果 。
众所周知 ， 近年来伴随着以电动化、智能网联化为核心的“新四化”产业变革 ， 给中国汽车工业及中国品牌 ， 提供了一个“换道超车”的历史机遇 。
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毋庸讳言 ， 自德国人卡尔本茨1886年发明汽车以来 ， 以内燃机为核心动力源的传统燃油车 ， 历经了一百三十多年的发展 。
德、法、英、美、意等欧美老牌汽车强国 ， 造汽车造了一百多年 ， 在传统汽车发动机、变速箱、底盘等核心三大件上的积淀 ， 远非自主品牌所能比拟 。
即便是跟我们造车历史差不多的日韩系汽车 ， 由于种种原因 ， 二战后日本和韩国也都在短短几十年内 ， 完成了汽车工业的崛起 ， 成为在全球车市拥有举足轻重地位的新兴汽车强国 。
而我们中国 ， 虽说一汽、东风等大型国企 ， 干汽车的历史也都有五六十年 ， 但很长一段时期基本上是“闭门造车” ， 以及后面的“市场换技术” ， 搞合资造车去了 。
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和一汽一样 ， 东风也是造商用车起家的
直到步入2000年新世纪之后 ， 小汽车才开始陆续飞入寻常百姓家 ， 吉利、长城、比亚迪等一大批当前自主品牌生力军的民营车企 ， 才开始进去汽车行当 。
国企们真正发力自主板块 ， 也就近十年左右的事 。
一句话 ， 在传统燃油车领域 ， 尽管经过最近十年的快速发展 ， 自主品牌造车的技术跟水准 ， 有了飞跃式的进步 ， 但在发动机、变速箱等核心领域 ， 在一众欧美日韩跨国车企面前 ， 自主品牌还是“徒弟” 。
自主品牌要想在既有的燃油车赛道里 ， 去青出于蓝而胜于蓝后来居上 ， 希望渺茫 。
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1992年神龙汽车第一台合资小汽车“富康”下线
而总体“去内燃机、变速箱”等传统汽车核心零部件的新能源汽车 ， 则为自主品牌实现换道抢跑和超车 ， 提供了历史性机遇跟较大可能 。
这一点关注新能源汽车领域的人 ， 大都毕竟了解 ， 无需展开赘述 。
看看大洋彼岸的特斯拉 ， 国内的BYD、蔚来等电动车企业 ， 如何通过新能源电动车这条全新的赛道 ， 完成了对于丰田、大众等跨国巨头的冲击 ， 乃至成功逆袭 。
按照牵头负责和直接分管h事业部 ， 东风公司党委常委、副总经理尤峥的话来说：
“推出东风h事业部 ， 是综合考虑了国家新能源战略、中国品牌向上趋势、东风集团战略、高端电动车市场趋势以及消费者需求等多方面因素 。 ”
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东风公司党委常委、副总经理尤峥
尤峥坦言 ， 当前东风自主乘用车旗下的风神、风行、风光、启辰等品牌 ， 产品售价基本上集中在14万元以内的中低端市场 ， 消费者认知早已建立 ， 现有品牌形象和溢价很难提上去 。
“只有一开始就高起点 ， 定位中高端的h事业部及全新品牌 ， 可以充当未来东风汽车各种新技术的载体 。 ”
而且很关键的一点在于 ， 依托东风50年的造车积淀和全集团资源 ， 东风具备打造高起点h事业部的实力和底气 。 尤其在新能源领域 ， 东风近年来从整车到“三电”核心零部件均已经完成了重要布局 。
这些为东风推出更高端的电动车品牌和产品 ， 打下了坚实基础 。
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时代趋势使然 。 所以我们看到 ， 上汽荣威R品牌、北汽新能源ARCFOX、广汽新能源Aion系列 ， 以及比亚迪的“王朝”系列 ， 无不是在这样的历史性机遇大背景下 ， 催生的产物 。
乐逗观察：
通过上面一番分析 ， 不难理解 ， 无论是从哪个角度来看 ， 东风推出h事业部、进军中高端新能源领域 ， 是或早或晚 ， 必定要发生的事 。
从1969-2019 ， 东风公司已经走过了50个年头 。
上一个五十年 ， 凭借拓荒精神和马灯精神 ， 从大山中创立的东风汽车 ， 干出了一番事业闯出了一片天地 ， 成绩已经写进历史 。 面向下一个五十年 ， 东风自然也希望继往开来 ， 有所作为 。
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竺延风在东风50周年庆典上讲话
竺延风在东风50周年庆典上讲话
尤其对于身为东风公司掌舵者 ， 行将步入花甲之年的竺延风而言 ， 面对自己提了好些年的“东风大自主”战略 ， 燃油车领域诸多品牌兜兜转转成效不大 ， 借助新能源这一历史性机遇进行最后一搏 ， 是一个必答题 。
只是 ， 一如在东风对外释放出筹建h事业部、及推出全新高端电动车子品牌后 ， 业界内外普遍发出的担忧跟质疑：
无论是横向参照诸多自主品牌同行友商 ， 亦或者纵向参照东风自己过去在品牌冲高上的实践经历 ， 东风h事业部及新品牌的前途命运 ， 不可能一路坦途 。
希望不是完全没有 ， 但挑战确实不要太大！
但那又怎么样呢？这几年的汽车界 ， 不是流行着一句“一将功成万骨枯”么 。
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看看新能源电动潮催生出的那么多造车新势力 ， 纵使大有一种“千军万马过独木桥”的感觉 ， 最终绝大多数都将消亡在历史的长河中 ， 但它们一个个依旧是“虽千万人吾往矣” 。
再怎么说 ， 背靠着大型央企东风公司 ， 东风h事业部及全新电动车高端子品牌 ， 即便中短期内来看 ， 难以取得市场层面的成功 。
【东风h事业部：明知九死一生，为何还义无反顾？】最起码 ， 不会像那么多造车新势力那样 ， 干着干着就“黄了” 。
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