一次试驾，备选变首选？去4S店对比体验迈腾和天籁，收获不小
如今生活越来越好 ， 很多家庭在购车时已经跳过了紧凑型车 ， 直接选择中型车的人多了起来 。 在后台咨询20万买哪款中型车 ， 到底选择德系还是日系等问题层出不穷 。
对于这个绕不开的话题 ， 一直想写点东西 ， 正好最近有读者Nick想买车 ， 找到我们想一起看车做参谋 。 Nick的候选目标是东风日产的行天籁和一汽-大众的中级车标杆迈腾 ， 试试两家主打的2.0T版本车型 ， 看看到底谁更值得选择 。
OK ， 咱们车上说 。
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以不变应万变？在发动机上可行不通
【一次试驾，备选变首选？去4S店对比体验迈腾和天籁，收获不小】我们选择了到店体验 ， 先来试驾感受车辆的运动能力 。
先说一汽-大众迈腾 ， 这台著名的EA8882.0T发动机 ， 表现确实没得说 ， 和7速DSG这一对黄金老搭档依旧给力 。 大众EA888系列发动机最早可以追溯到2004年 ， 经过多年的迭代 ， 大众在2016年推出了EA888Gen3 ， 拥有1.8T、2.0T两种排量 ， 以330TSI和380TSI划分 。 而随着车型发展 ， 2.0T低功率替代了原有的1.8T机型 ， 但是高功率的380TSI依旧是EA888GEN3型号 。
EA888在技术上主要引入集成在气缸盖中的双流排气歧管 ， 电子控制冷却系统 ， 电控废气阀和混合喷射系统等 ， 加上对前两代可变气门正时和升程技术的不断调整以及轻量化设计 ， 第三代EA888发动机的功率、扭矩输出和燃油效率更高 。
不过迈腾的整体驾驶氛围更“硬” ， 在起步和低速驾驶时 ， 体感上整车表现不是很从容 ， 总觉得动力输出有些过于紧绷 。 Nick称之为“德味” ， 说跟自己家人的帕萨特很像（编辑内心OS：根本就是一辆车吧……）
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4S店的试驾路线规划还是挺合理的 ， 我们从市区道路可以进入快速路 ， 感受中高速驾驶 。 在提高转速跑起来之后 ， 迈腾的表现畅快了很多 ， 加速时的降挡反应非常轻微 ， 也没有了低速时候的顿挫 。 对于2.0T的中型轿车来说 ， 这样的中高速表现称得上优秀 。
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从大众4S店内来到日产 ， 驾驶全新一代天籁 。 两家店离得不远 ， 因此试驾路线基本一致 。 同样的登记流程就不赘述了 ， 直接说结果：天籁的动态表现更加轻松 。
在中低速路段 ， 只要轻踩油门 ， 我们不难获得充足的低扭 ， 天籁的动力输出更轻快 ， CVT的顺滑反应配合天籁更好的动力参数 ， 甚至有种类似特斯拉那种高性能电动车的感受 。
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而来到同样的快速路上 ， 这种顺畅的提速更加明显 。 得益于CVT的调节 ， 天籁的2.0T发动机可以维持在最佳发力区间 ， 虽然能从转速表看到变速箱内部的速比变化 ， 但是它只需要驾驶员感知加速度 ， 而不必体会加速过程中换挡时动力中断带来的不适 。
换到nick来试驾后 ， 他感觉天籁的动力比迈腾还要好 ， 主要是提速反应更快 。 他的感受是对的 ， 天籁的百公里提速只要6.4秒 ， 这已经是小钢炮级别的表现了 ， 而迈腾相比之下慢了一秒 ， 这种差距普通人基本都能感受到 。
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其实从日产近年的动作不难发现 ， 为什么天籁一反之前的“舒适”定位 ， 而变得如此活跃 。 原因就在于它的2.0T发动机 。 这台被称为VC-TURBO超变擎的发动机 ， 拥有可变压缩比的“黑科技” ， 这是日产的工程师的一次突破性尝试 。
从结构上来看 ， 天籁搭载的超变擎在活塞连杆的位置增加了一级运动机构 ， 打破了传统发动机将活塞连杆与曲轴硬连接的方式 ， 活塞的行程可以线性变化 ， 继而实现从8.0到14.0之间的压缩比无极改变 ， 在运动性和经济性之间完美地实现了平衡 。
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这样说来大概比较枯燥 ， 但是要知道这是汽车诞生100多年来困扰工程师的难题 ， 相比之下迈腾的动力已经是“上一代”了 。
在此基础上 ， 天籁可以达成双燃烧循环模式 ， 实现发动机在奥拓循环和阿特金森循环之间无缝切换 ， 并且把多点喷射和缸内直喷两种方式结合起来 ， 在发动机处于不同负荷的工况下自由切换 ， 提升发动机在全工况下的动力和燃油经济性 。
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看Nick比较感兴趣 ， 我继续介绍了天籁的超变擎更多技术 ， 比如单涡流涡轮增压 ， 保证了发动机的快速响应能力 ， 这一点要比迈腾的涡轮增压器更轻快 ， 在实际驾驶过程中天籁几乎感觉不到涡轮迟滞的原因就来源于此 。 此外 ， 镜面熔射缸控技术、集成式排气歧管、多路径水冷控制阀、可变排量机油泵……众多科技助力天籁超变擎成为一款完美兼顾动力和油耗的新世代发动机 。
于是这就不难理解 ， 迈腾的2.0T发动机只有一种压缩比状态 ， 工程师只能不断压榨它的潜力 ， 在固定压缩比的基础上做“加减法” ， 在动力和燃油之间做选择 。
相比天籁就像装了两台不同性格的发动机一样 ， 无论面对堵车、高速、城镇低速行驶等任何工况 ， 都可以自由切换最合适的状态 ， 应对自如 。
想轻松驾车 ， 自动驾驶辅助少不了
天籁和迈腾都配备了L2级别驾驶辅助系统 ， 使用起来的体验并不太一致 。
在城市快速路上 ， 我们同时体验了两车的自动驾驶表现 。 两车都能在全速域内跟随前车 ， 不断调整速度 。 但体感上天籁的ProPILOT超智驾跟车节奏更舒缓 ， 坐在车里不会觉得紧张 ， 可以把驾驶权限放心交给车子；迈腾的自动驾驶功能用起来和它的驾驶感受一致 ， 虽然看起来更加严谨 ， 但是总会让驾驶者有些紧张 ， 总想“夺回”驾驶权亲自操控 。
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一般幅度的弯道 ， 迈腾并不太需要驾驶者用手去转动 ， 它的IQ.DRIVE自动施加转向力 ， 而且角度还算精确 。 相比之下 ， 天籁不论是在车道内对方向盘的微调 ， 还是在弯道内的辅助转向 ， 调整更加平顺舒适 。
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超智驾的跟车功能也是值得一提的 ， 在我们试驾返回4S店的途中遇到拥堵 ， 车流走走停停 ， 在自动跟随前车刹停后 ， 3秒钟内前车起步 ， 天籁可以自动跟随起步 ， 完全不用驾驶员操作 ， 还是非常方便的 。
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另外 ， 天籁在安全方面的功能也更丰富一些 ， 包括智能疲劳驾驶预警、MOD移动物体/行人探测、EAPM油门误踩智能纠正 ， 都是迈腾不具备的功能 。
内饰舒适性差别 ， 比造型差别还大
在回到店内后 ， Nick和我都开始了更详细的静态体验 ， 我们一致觉得 ， 无论坐进前后排的哪个座位 ， 天籁都能让人有种坐在豪华沙发上的感觉 。
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天籁具备更符合人体工学的全新3DMulti-Layer座椅 ， 上面使用了SLAB材质和高衰减发泡材质 ， 柔软舒适的面料更加亲肤 。 它的贴合度甚至超过了很多高级家具的设计 ， 你能感觉到的背部、腿部、臀部 ， 甚至是手臂和肩膀 ， 都能得到良好的支撑和贴合感 。
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坐在迈腾的车座上 ， 会明显感觉到座椅的面料更硬一些 ， 这也是大众车系的一贯传统 。 这样的座椅对身材比较挑剔 ， 如果没有完全贴合它的曲线 ， 很容易造成身体疲劳 。
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而至于国内消费者同样非常关心的NVH ， 其实两车都做到了同级优秀的水准 。 两款试驾车都是顶配车型 ， 因此都配备了顶级的音响 。 天籁的BOSE更注重动态的表现 ， 是年轻人喜欢的音色 ， 迈腾的丹拿音响同样不俗 ， 对于人声的解析非常出色 。 考虑到两车的隔音水准 ， 长途时伴随着音乐 ， 还是会给乘客带来不错的体验的 。
总结：
经过此次对比试驾 ， Nick显然是被更加运动的天籁“震惊”了 。 他坦言从来没有想到天籁的变化会如此之大 。 本来作为备选的天籁 ， 目前已经超越了迈腾成为首选 。
新籁在换装2.0T超变擎后 ， 确实更加全面 ， 它兼顾了不同工况 ， 动力优秀 ， 同时经济性也相当出色 。 而在满足年轻人的“运动”需求之后 ， 依然保持了传统的品质 ， 比如移动大沙发一般的座椅 ， 高科技的ProPILOT超智驾 ， 这些不仅保证了天籁在面对城市拥堵时更省心省力之外 ， 在长途驾驶时也能有效的缓解驾驶者的疲劳 ， 考虑天籁更加合理的定价 ， 日产这次要抢夺更大市场的姿态 ， 已经是非常明晰了 。
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