厉害了！这款轿车上市4年少优惠依然热销
在国内有款轿车上市了4年 ， 依然没有什么优惠 ， 但是销量不减 。 时刻关注教授的你一定不难猜到 ， 这款车就是本田思域 。
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孟子曰：“生于忧患死于安乐 。 ”思域自诞生之初 ， 就要面对强手林立的局面 ， 这让它时时刻刻都拿出自己最好的东西面对消费者 ， 思域的理念就是将最先进的技术和最人性化的设计交给大众消费者 ， 这也正是思域永葆C位的秘密所在 。
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第一代本田思域
本田思域在1972年诞生 ， 它诞生之初不仅要面临成熟的欧美同行竞争 ， 还要面临《马斯基法案》的束缚 。 该法案要求1975年以后制造的汽车排放污染物必须是1970-1971年制造的汽车排放的十分之一 。
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该法案提出人马斯基
这个法案提出的时间在1970年 ， 当时欧美的技术专家预言 ， 没有十年无法达到马斯基法案的要求 ， 于是对此无动于衷 。 然而思域在1972年年底凭借CVCC发动机成为首款达到“马斯基法案”标准的车型 ， 打脸欧美技术专家 。
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CVCC发动机
更令当时人们震惊的是 ， 这款发动机研发开始的时间是1966年 ， 甚至比《马斯基法案》提出还要早四年 。 本田早在60年代便意识到环境污染的严峻性 ， 发动机低排放化势在必行 ， 于是在内部专门划出一个项目组研发低排放发动机 。 这种未雨绸缪的能力让思域在欧美国家打响了头炮 。
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第二代本田思域
很快 ， 思域在推出的第四年 ， 累计销量已经达到了100万辆 ， 在第十年 ， 累计销量突破了300万辆 ， 并且斩获了无数个国际大奖 。
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第三代思域
然而 ， 思域并没有故步自封 。 到了第三代车型 ， 思域引入了著名的MM理念 ， 即机械最小化 ， 乘员空间最大化的设计理念 ， 扩展了车内的乘坐空间 ， 所以每一代思域才能成为家喻户晓的家用车 。
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第四代思域
思域还在发动机方面下打破了人们的固有认知 ， 在第四代思域引入VTEC可变气门升程技术之前 ， 发动机气门升程是固定的 ， 要么使用低角度凸轮轴注重低扭燃油经济性 ， 要么使用高凸轮轴注重高转大马力 。
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而本田这一配气技术可以在发动机低转速时使用低升程凸轮轴 ， 让油气混合更加充分 ， 减少排放和油耗 ， 在高转速时使用高升程凸轮轴 ， 吸入更多的空气 ， 增加动力 。 让消费者在一款发动机上 ， 享受到两种好处 。
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第一代思域TYPE-R
思域也没有满足于经济型家用车的定位 ， 推出了Si和TYPE-R两大高性能版 ， 让一款家用车摇身一变变成了车迷眼中的尤物 。 此前的Si和TYPE-R版本都是搭载高转自吸发动机的代表作 。 别看它发动机排量小 ， 升功率不亚于同期的超级跑车 ， 所以每一代的思域高性能版都是车迷们最期待的项目 。
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第一代思域TYPE-R（EK9）搭载的是B16B高性能自然吸气发动机 ， 用1.6L的排量在8200转爆发最大185匹的马力 。 它的整备质量只有1070kg ， 2挡即可破百 。 优秀的性能以及出色的可靠性让这一代TYPE-R的生命延续至今 。
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【厉害了！这款轿车上市4年少优惠依然热销】随着思域的尺寸增大 ， 原有的B16B在低转区域带动车身会出现乏力的现象 ， 所以本田在第二代（EP3）和第三代（FN2、FD2）思域TYPE-R身上都采用了K20A自然吸气发动机 ， 在第二代和第三代的JDM（日本市场版）上 ， 它的最大马力分别为215和225匹马力 。 其中 ， 第三代思域FD2备受追捧 ， 由于国内并无官方引进车源 ， 很多朋友把K20A移植到FD1车架上 。
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到了第四代思域TYPE-R（FK2） ， 那就已经是2015年 ， 此时涡轮增压发动机成为了主流 ， 思域TYPE-R也开始搭载了名为K20C的2.0T涡轮增压发动机 ， 它的最大马力暴涨到310匹 ， 扭矩升至400牛·米 。 本田此番一出手 ， 就刷新了纽北前驱车圈速榜 。
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不断地打破自己边界的精神和动力 ， 让十代思域成为运动车型的标杆 。 第十代思域自2016年上市以来就受到了中国消费者的追捧 ， 在不降价的情况下 ， 成了本田在中国第一款年销超过20万辆的车型 。
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出色的销量自然根植于出色的产品力 。 自然吸气发动机已经没有太多可以挖掘的潜力 ， 于是本田转而研发出色的涡轮增压发动机 。 一出手就研发出一台至今依然能够称为黑科技的1.5T涡轮增压发动机 。 搭载这款发动机的思域可以在7秒多就完成0-100km/h加速 ， 在当时惊为天人 ， 然而它真正厉害的地方不止于此 。
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发动机的动力和效率是个矛盾体 ， 提升动力最简单的办法是降低热效率 ， 提升热效率最简单的办法是降低动力 。 难就难在两者兼顾 。 这款1.5T涡轮增压发动机最高热效率38% ， 是当时热效率最高的民用发动机 ， 同时 ， 它的升功率高达118匹/升 。 真正做到既省油又有动力 。
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第十代思域强大的动力让它跻身运动型轿车的行列 ， 底盘方面也要跟上 。 新一代思域对后多连杆的控制臂和下摆臂的几何结构进行了优化 ， 提升后悬挂的侧向刚性 ， 也就是说转弯抓地更稳了 。
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但是思域也没有忘记自己家用车的定位 。 提升悬挂的操控性并不一定要以舒适性为代价 ， 因为影响乘坐舒适性的主要是来自纵向的力 。 所以思域在悬挂纵臂上更软的衬套 ， 以此减少传递到乘客身上的震动 ， 也就是更加舒适了 。
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思域也没有忘记把自己最先进的技术和最人性化的设计交给大众消费者的使命 。 在2016年 ， 思域率先搭载了HondaCONNECT智导互联和HondaSENSING安全超感系统两大先进技术 ， 当时市面上的主要竞争对手朗逸、英朗、轩逸都不具备这些配置 。
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思域的HondaCONNECT系统能够提供实时导航功能 ， 破解了当时车载导航必须去4S店更新地图的痛点 。 这一系统还可以提供天气、新闻、交通违章查询等功能 ， 并且支持CarPlay的功能 ， 在当时 ， 这一功能无疑是一大创举 ， 为车主带来更便利的出行体验 。
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而现在 ， 思域的HondaCONNECT系统已经升级到第二代 ， 功能进一步丰富 ， 现在已经可以进行智能语音识别系统控制车辆 ， 还能通过支付宝进行在线支付 ， HondaCONNECT系统之间的车辆定位共享 ， 继续引领市场 。
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HondaSENSING安全超感系统集成了7大主动安全系统 ， 其中LKAS车道保持辅助系统、RDM车道偏移抑制系统和ACC自适应巡航（带LSF低速跟随功能）三大功能在当时属于越级配置 。 在当时即便是豪华品牌的中型车 ， 配备这些功能的也寥寥无几 。 而放到现在 ， 也只有少部分竞争对手跟上而已 。
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市场是检验产品实力最好的地方 ， 思域多年没有什么优惠足以证明当初它的产品实力是多么地超群 ， 这与本田思域一代又一代超前的技术和理念相关 。 当然 ， 最重要的是在这背后永远突破 ， 永远创新 ， 敢为人先的精神 。
在我身边的思域车主其实跟思域的本身很像 ， 强大的自我驱动力让他们敢于面对生活、工作的挑战与压力 ， 勇于探索 。 他们未必天赋异禀 ， 但他们一定是成长最快的一群人 。
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