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关于风切变的基本常识

最近 ， 后台有人问了一些关于风切变的问题 ， 可能和最近的天气有关系吧 。 正所谓天有不测风云 ， 令飞行员最为厌烦的就是恶劣天气 。 而风切变（特别是低空风切变）又是极端的危险天气 ， 处置不好就会造成严重后果 。
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风切变预测系统的音响警告：
－优先于TCAS、GPWS和其他FWC音响警告 。
－被风切变探测和失速警告音响信息抑制 。
由此可见 ， 风切变的警告级别仅次于失速警告 。 （如果同时触发了风切变探测和失速警告会怎么样呢？自行脑补一下吧 。 ）
预测性风切变（PWS）
PWS是气象雷达系统的一个功能：
当PWS电门在AUTO位时 ， 且飞机无线电高度低于2300英尺时工作 。
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当雷达是关断但PWS电门设置在自动位 ， 当PWS激活时 ， 在ND上会显示PWSSCAN信息 。
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【关于风切变的基本常识】根据风切变的警戒等级：
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出现ND指示的同时也可能出现音频信息和PFD信息：
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风切变标识指示预测式风切变区域：
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在如下条件时警戒被抑制：
起飞时 ， 速度大于100kt且在50ft以下时 。
着陆时 ， 50ft以下 。
反应式风切变（RWS）
飞行增稳计算机（FAC）可以检测出飞机正处于风切变中 ， 也就是说FAC不像WXR那样具备预先告知或者警告前方航路上有风切变的可能性 ， 它只能通过飞机其他系统信号的来源来判断出风切变的存在 ， 属于被动检测 ， 此类通常叫做反应式风切变（ReactiveWind-shear） ， 这里简称RWS 。
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当起飞和进近时在下列情况下 ， 飞行增稳计算机(FAC)提供风切变探测功能：
起飞时 ， 从离地后3s到1300ftRA
着陆时 ， 从1300ftRA到50ftRA
至少选择了形态1 。
警告包括：
两部PFD上显示目视的红色“WINDSHEAR”信息至少15s 。
3次合成语音“WINDSHEAR” 。
飞行增稳计算机是反应式风切变检测的核心 。 空客对FAC的此项功能有一个专门的定义 ， 那就是风切变警告的触发是由于瞬间状态或者短期可预测的飞机能量低于预先所确定的飞机最低安全能量阀值 。 也就是说 ， FAC根据飞行形态预先制定一个最低安全状态的门槛 ， 如果超出这个状态 ， 就会触发警告 。
飞机能量具体可以表现为速度、加速度与航迹角等 。 我们知道在风切变的环境里 ， 飞机的姿态、计算空速、真空速、地速、坡度、加速度、高度与航迹角等参数会有明显的变化且这些变量由ADIRU提供给FAC ， 然后FAC通过计算判断出风切变的存在 。
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PWS与RWS对比
PWS探测出飞机前方有风切变 ， 指引飞机规避；而RWS检测出飞机已处于风切变中 ， 指引飞机逃离 。 飞机一旦探测到风切变时 ， PWS会发出听觉与视觉的警告 ， 同时ND上有图像显示；而RWS除了在ND上没有图像显示外 ， 其余警告触发与PWS一致 。 最后 ， PWS的探测原理是基于多普勒雷达原理；RWS是通过对比飞机惯性参数与空气动力学数据来确定的 。
PWS可以提前15秒发出警告 ， 但只能探测含水分的风切变；而RWS可以检测到任意风切变 ， 但此刻已处于危险处境 。 因此这两者各尽其责 ， 保护飞机安全脱离风切变才是至关重要 。
机组人员应考虑所有可用的风切变感知手段 ， 并根据以下情况评估安全起飞或安全下降、进场和着陆的条件：
最新的气象报告和预报 。 特别要特别注意ATC指示 。
目视观察 。
机组人员对机场环境和当前天气状况的经验 。
在机场安装了气象雷达 。 这些系统用于检测机场附近的微暴 ， 并向飞行员和ATC发出警报 。
机载气象雷达 ， 以确保飞行路线远离危险区域 。
机载预测风切变系统（PWS） 。
如何才能有效地避免实际遇到风切变？这里有一些建议 。
起飞：
考虑推迟起飞 ， 直到情况改善好转 。 请记住 ， 下击暴流不会长期存在 ， 会在几分钟内消失 。
考虑到可能出现的风切变/下击暴流的位置 ， 选择最有利的跑道及初始爬升路径 。 这可能包括要求空中交通管制“起飞后立即左转或右转来避开” 。
在开始起飞滑跑之前 ， 请使用气象雷达（以及可预测的风切变系统） ， 以确保飞行路线远离危险区域 。
选择最大起飞推力 。
在起飞过程中密切监控空速和速度趋势 ， 以发现风切变的任何征兆 。
如果怀疑有风切变 ， 或者预测风切变系统（PWS）检测到风切变 ， 应推迟起飞 。
下降和进近：
根据前一架飞机的飞行员报告 ， 或基于LLWAS发出的警报 ， 预计将会出现下击暴流/风切变情况 ， 进场和降落应推迟至情况好转 ， 或飞机应备降前往更合适的机场 。
考虑到可能出现的风切变/下击暴流的位置 ， 以及可用的跑道进近辅助设施 ， 选择最有利的保持点、进近路径及跑道 。
选择少于全襟翼降落（以最大化爬升梯度能力） ， 并相应地调整最终进场速度（即VAPP） 。
如果有ILS ， 请使用自动驾驶仪进行更精确的进近跟踪 。
如果预计会有阵风 ， 请考虑增加FMSCDU上显示的VAPP（最大最小进近速度(即VLS)+15节是允许的) 。
在进近过程中 ， 密切监视空速 ， 速度趋势和地速 ， 以发现即将出现风切变的迹象 。 如果确认存在风切变 ， 准备好可能的复飞和逃离机动 。 应保持最低的地面速度 ， 以确保飞机的最低能量水平 ， 并确保在逆风和顺风突然改变的情况下 ， 进场时采取适当的推力管理 。 当管理目标速度时 ， 将通过“最小地速”功能在空客电传操纵飞机上自动执行 。
在预测可能出现的风切变事件时 ， 应保持警觉 ， 对任何预测风切变的警报或警告立即作出反应 。 准备好执行复飞或在必要时复飞 。
考虑到严重的风切变对安全的威胁 ， 最好的选择总是尽可能避开它 。 然而 ， 在实际遇到风切变的情况下 ， 必须将其识别出来 ， 然后从中改出 ， 这一点很重要 。
在制定提升风切变意识的策略和措施时 ， 可考虑以下规避、识别和改出的关键点和建议 。
●规避
根据所有可用的气象数据 ， 目视观察和机载设备 ， 评估安全起飞或进近着陆的条件 。
尽可能延迟起飞或进近 ， 或备降到更合适的机场 。
在报告的风切变条件下进近时 ， 要“考虑好复飞” 。
做好准备并对预测性风切变警报或警告立即做出响应 。
●识别
根据所有可用的气象数据 ， 机载设备指示以及对飞机飞行参数和飞行路径的监视 ， 对识别潜在或已发生的风切变状况保持警惕 。
审视仪表以查找即将发生的风切变 。
●改出
如果出现风切变警告 ， 应用推荐的FCOM改出/逃离程序 ， 即设置最大推力 ， 并遵循FD风切变改出/脱离俯仰指南
充分利用飞机设备 ， 例如飞行航径矢量（如果有） 。
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