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EV世纪 换电模式前景看好，陈全世：乘“需虚”而入

“北汽新能源的换电模式是乘‘需虚’而入” 。 6月5日 ， 清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世在“2020新能源汽车可持续发展沙龙”上表示 。 一句睿智而充满辩证的话 ， 道出了他对北汽新能源换电模式的独到见解 ， 在充分肯定的同时 ， 也寄予了更多期望 。
EV世纪 换电模式前景看好，陈全世：乘“需虚”而入
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乘需虚而入在别人观望时抢先进入
“乘需虚而入” ， 陈全世提到的“需” ， 是指市场上可以看到的需求；“虚” ， 则是洞悉未来、抢占先机 。
据调研统计 ， 中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位 ， 只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩 。 相比慢充面临“建桩难”的问题 ， 如果用户选择快充 ， 不仅影响动力电池寿命 ， 也会增加城市电网的配电负荷 。 相比之下 ， 换电模式补能过程比加油还快 ， 且无需停车位支持 ， 更显集约高效 。 正因如此 ， 在解决新能源汽车充电问题上 ， 已形成“慢充为主 ， 快充为辅 ， 鼓励换电”的行业共识 ， 随着电动汽车销量 ， 换电模式的需求也开始大幅显现 。
即使市场需求明确 ， 但多年来换电模式发展过程也存有一些争议 。 2007年 ， 以色列BetterPlace公司尝试推广换电模式；2011年 ， 国家电网曾将电动汽车的基本商业运营模式确定为“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送” ， 力主换电模式；2013年 ， 特斯拉也曾短暂试水换电模式 。 但遗憾的是 ， 三家企业换电模式的发展因运营投入和收益难以达到平衡等原因而难以为继 ， 最终宣告放弃 。 陈全世剖析了之前的案例 ， 发现收支不平衡是导致换电商业模式的无法继续的主要原因 。 他表示 ， 除了经济性方面的原因 ， 还有安全性、标准化等方面的顾虑 。
但是 ， 就在别人还在观望时 ， 北汽新能源作为中国新能源汽车行业的领军企业 ， 早在十年前 ， 就开始了摸索和尝试 ， 迈出了“乘需虚而入”的步伐 。 北汽新能源自2010年开始评估BetterPlace的换电方案,同时自主研发错齿机构 ， 正式开始对换电模式的布局 。 截止到目前 ， 已陆续推出了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快换版等换电车型 ， 最高单车累计行驶里程超过85万公里 ， 并已授权专利232项 ， 其中发明专利32项 ， 起草已发布国家标准6项 ， 行业标准5项 ， 其安全高效纯电动乘用车换电技术 ， 获得“中国汽车工业科学技术奖”二等奖 。 强大的技术积累和十年的布局 ， 北汽新能源在换电模式上 ， 已形成自身的技术壁垒和抢先优势 ， 领跑行业 。
EV世纪 换电模式前景看好，陈全世：乘“需虚”而入
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换电商业模式已明晰未来关键是进军C端市场
在陈全世看来 ， 换电模式往后走的最大问题是经济问题 ， 是否划算 。 他甚至半开玩笑地说换电模式的负责人应该是财务出身 ， 需要考虑经济效益 。
经济性方面 ， 北汽新能源已经实现了局部突破 。 据介绍 ， 北汽新能源在北京的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径 ， 出租车采用换电模式后 ， 日均订单数量增长了25% ， 运营里程提升了38% ， 司机收入增加了30%；在换电站运营方面 ， 单个换电站的投入大概为300万元左右（如需电力增容 ， 投入会更大一些） ， 北汽新能源已可实现两年半收回整个成本 。
对此 ， 陈全世表示：“目前我认为换电模式在ToB方面是成功的 ， 是可以持续运营的 ， 包括公交车、出租车、物流车等 ， 德国的经验都证明了 ， ToB的跑道已经铺好了 ， 企业可以尽情地奔跑 。 相对来说 ， 换电模式ToC的问题比较复杂 ， 现在面临的问题还是比较多 ， 尤其是在安全和发生问题后的界定方面 ， 需要认真研究 。 例如我买车 ， 车上的电池就应该是车的一部分 ， 万一出个事故到底是车的问题 ， 还是电池的问题还是换电的问题？在这些问题没有解决的情况下 ， 换电模式在ToC的场景下会受到一定影响 。 ”


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