特斯拉汽车特斯拉：我就喜欢你们瞧我不顺眼又拿我没办法的样子
2004年马斯克入主特斯拉的时候 ， 小侦探也没想到 ， 16年后的今天 ， 这个年轻的品牌居然成了让汽车巨头们研究的对象 。
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Model 3刚上市时闹过不少笑话 ， 产能地狱、临时产线 ， 甚至将装配不完整的车辆交付给客户 ， 以至于要回炉重造 。 然而 ， 当我们静看特斯拉的笑话 ， 数着马斯克的头发又掉了多少时 ， 传统大厂们似乎有些坐不住了 。 他们不明白：为什么大批用户明知特斯拉的装配工艺并不好 ， 却还趋之若鹜 ， 削尖脑袋买买买？
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来自“某乎”的提问
即便在中国我们也不得不承认 ， 特斯拉正在以前所未有的速度霸占汽油车的市场蛋糕 。 例如在“某乎”这个问题下 ， 大部分车主的回答是：宝马3系/4系、奥迪A4L/A6L等传统豪华品牌汽油车 。 而决定Model 3杀伤力的 ， 居然不是有多少人买 ， 而是特斯拉每个月能造多少 。
奔驰曾在Model 3交付早期便购买Model 3并解剖其硬件成本；更有传言 ， 大众成立了“Mission T” ， 即“特斯拉小组” ， 并大肆布局电池和自动驾驶领域 。 短短两三年 ， 特斯拉从被嘲笑的“小丑” ， 变成了被研究的对象 。
在小侦探看来 ， 传统主机厂在这次电动化浪潮中表现出的滞后与慌乱 ， 一部分原因是特斯拉自身的产品思路比较超前 ， 另一部分则是传统主机厂的体量、机制和思维所导致 。
特斯拉：软件定义汽车
回顾汽车发展历史 ， 你会发现 ， 汽车大体上经历了从硬件到软件的过渡 。 最原始的汽车没有任何软件加持 ， 一切靠司机的双手双脚 。 后来随着电控技术的发展 ， 发动机、变速器、制动系统逐渐“软化”——对应的是电喷/正时技术、自动变速器、ABS/ESP等 。
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键盘车神在大谈DCT变速器换挡逻辑不佳、CVT没有激情时 ， 可能已经忘了当初开手动挡熄火的尴尬 。 不管各位是否愿意 ， 汽车的电控化、电动化、软件化是不可逆的发展趋势 ， 软件生态的体验甚至会占到车辆性能评价的主要方面 ， “驾驶”这个行为在汽车中所扮演的比重会逐渐弱化 。
说句更难听的 ， 以后的汽车会越来越像数码产品 。 手机是数码通信 ， 相机是数码拍照 ， 汽车就是个数码移动盒子 。
从“软件定义汽车”这个角度出发 ， 特斯拉自诞生以来 ， 走的就是“软件驱动硬件 ， 协同定义产品”的研发逻辑 。 什么意思呢？先给车一个好的硬件基础 ， 然后通过软件迭代的方式 ， 提升车辆的使用体验 ， 并逐渐“吃满”硬件潜力 。
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我们看到 ， 从2014年开始 ， 特斯拉通过FOTA已经实现多次大的系统版本迭代 ， 每次迭代都能给车辆提供新的功能 ， 或者优化先前的体验 。 举个例子 ， 美国《消费者报告》曾测试并指出Model 3的百公里制动距离过长 ， 两周后 ， 特斯拉便通过OTA优化制动系统策略 ， 将41米的刹车距离缩短至39米 。 不过客观看待 ， OTA也是双刃剑 ， 它既能让车辆成长 ， 也能让厂商把大饼画得飞起——先把功能吹上天 ， OTA苦等两三年 。
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传统厂商的研发模式是怎样的呢？车型换代周期短则5年 ， 长则8年 ， 批量生产后通过收集用户反馈 ， 以年为单位对产品进行年度改款 ， 小修小补 。 而第一年尝鲜的车主 ， 只能自认小白鼠 。 同时 ， 车型换代周期和发动机、变速器、底盘“三大件”高度捆绑 。 某种意义上讲 ， “换代”这个词就是传统厂商多年来为了约束消费者需求、降低整车硬件迭代成本而催生出的一个概念 。
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