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他为什么十年如一日的开一款车 只把排量换成了2.5L？

在我的印象中 ， 山哥的每一次出场都伴随着同一个画面：仔仔细细的停好他的奇骏 ， 悠悠然然的锁好车门 。 山哥已年届50 ， 但依然以年轻人自居 ， 坚决不让我们叫他“叔” 。 年轻时的山哥在摸爬滚打中练就了一身“百尺竿头站脚、千层浪里翻身”的本事 ， 没有他不懂的 ， 也没有他不会的 。 在我们几个20多的毛头小子眼里 ， 山哥就是一个“全能大哥” 。
他为什么十年如一日的开一款车 只把排量换成了2.5L？
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打拼了几年 ， 山哥总算有点钱了 ， 几乎所有男人有点钱第一个想到的就是买车 ， 山哥也不例外 。 此时正值2010年国内车市井喷 ， 大量自主车企用配置堆砌出了一款又一款“豪车” ， 但山哥不为所动 ， 唯独看中了方方正正显得格外敦实的第二代X-TRAIL ， 也就是奇骏 。
当时的我们并不理解山哥为什么要花大价钱弄一台“越野车” ， 而山哥的回答是：这家伙啥都能干 ， 还倍儿有个性 ， 关键是能让我放放心心走哪儿都不怕 。 也许这个时候的山哥 ， 已经理解到一台“全能”车的意义所在 。
时光荏苒 ， 2019年 ， 50岁的山哥换掉了陪了他9年的老伙计 。 不过 ， 他的新车依然还是那个名字——奇骏 。 只是颜色变成了更显年轻的白色 ， 而车尾打上了2.5L的字样 。
我很惊讶 ， 但很快平静 。 作为汽车媒体从业者我深知奇骏的优势 ， 也深知这台车适合每一个人 ， 当然也就对大哥的选择有绝对的理解 。 用山哥的话来说：“之前那台老伙计除了保养 ， 9年时间没让我陪着进过一次修理厂 ， 我有什么理由不相信奇骏两个字？”
去年的这场“山哥换车记”让我重新认识了日产奇骏 ， 质量可靠、驾乘舒适、越野能力强、装载空间大 ， 堪称全能的奇骏能够连续数年夺得日系SUV销冠 ， 绝非浪得虚名 。
而见多识广的“全能大哥”和他的“全能座驾” ， 也让我对“爱不释手”这个词有了更形象的认知 。
奇骏的“群众基础”
都说不知道买什么车的时候就看看销量榜 ， 毕竟群众的眼睛是雪亮的 。 这就像去饭馆吃饭 ， 你会选择门庭若市的那一家 ， 还是门可罗雀的那一家？答案显而易见 。
2019年3月奇骏累积销量达到100万辆 ， 而到了今天竞争进入白热化的国内汽车市场尤其是SUV市场 ， 奇骏仍然能连续3年保持日系SUV销量冠军 ， 正是因为它傲然于世的“群众基础” 。
他为什么十年如一日的开一款车 只把排量换成了2.5L？
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回顾奇骏的历史 ， 实际上在日系三强中奇骏是后发制人的经典之作 。 2008年 ， X-TRAIL进入中国市场正式命名为奇骏 。 好饭不怕晚 ， 同年12月10日 ， 东风日产奇骏作为“中国南北极科考独家专用乘用车”及第25次南极科考建站活动的后勤保障用车 ， 成为了人类历史上首次登陆南极的量产乘用车 。
这一代奇骏 ， 就是陪伴了山哥9年的那台老伙计 。 我想当年的山哥选择奇骏 ， 也许很大程度上是因为民用量产车能够登陆极地带来的鼓舞 。 而他的那台奇骏也不负所托 ， 用9年时间完成了对一个用户的质量承诺 。
他为什么十年如一日的开一款车 只把排量换成了2.5L？
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奇骏稳定的质量以及城市、越野性的全能表现 ， 在第二代产品身上体现得淋漓尽致 ， 也成就了极好的口碑 。 好口碑的不断累积 ， 终于迎来了爆发 。
现款奇骏的年轻与未来
2013年第三代奇骏正式诞生 ， 随即进入国内成为了大街上能见率最高的SUV车型 。 它的外观造型相比于前两代车型来说 ， 已经发生了翻天覆地的变化 ， 外观上不再追求硬朗的线条 ， 而是变为了更加流畅的造型 ， 都市化的元素也得到了更多的展现 。
他为什么十年如一日的开一款车 只把排量换成了2.5L？
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除此之外 ， 丰富的配置成为了这一代日产奇骏的新卖点 。 早在2014款上 ， 就将车道偏离警示 ， 并线辅助等当年还是豪华品牌专属配置的功能搭载到了奇骏身上 。 到了2017款 ， 更是将主动刹车等智能驾驶辅助等当时连豪华品牌都很少涉猎的配置 ， 下放到了奇骏四驱车型上 。
当时间来到了抓住年轻人 ， 就抓住了市场的今天 。 与时俱进的奇骏把温馨、居家、实用、科技这几个年轻人、年轻家庭最为看重的几个方面更好的整合在了一起 。
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本来一直以“最硬核”城市SUV著称的奇骏 ， 在保持了高水准的四驱能力之外 。 还在配置上进行了重大升级 ， 配备了完善的智能装备 ， 再加上从未改变的大沙发和大空间 ， 用“智勇双全”这个词来形容这辆实力派的SUV绝不为过 。
我们的山哥虽然对实用和科技方面的提升心满意足 ， 但真正打动他的依然是奇骏过硬的越野能力 。 当然也是他从2.0L排量的第二代奇骏换到2.5L的最大理由 。
2020款奇骏在2.5L车型上均搭载了“4x4-i智能全模式四驱系统” ， 其最大的特点就是支持2WD、AUTO、LOCK三种驱动模式切换 。 日常代步通勤的时候放在2WD即可 ， 动力十足还省油；而四驱分配主要依靠中央多片离合器式限滑差速器 ， 当差速器打开时 ， 驱动力只输送给前轮；当多片离合器式限滑差速器结合时 ， 动力自动分配一部分给后轮 ， 实现四轮驱动；当中央差速器锁止时 ， 可将动力分配为前后50:50 。
他为什么十年如一日的开一款车 只把排量换成了2.5L？
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而在极端路况下 ， 则只需要打开LOCK模式 ， 就能够在打滑的瞬间系统及时介入轻松帮助车辆脱困 。 奇骏带稳定杆的前、后独立悬挂 ， 可以充分保持车辆的姿态 ， 再加上210mm的离地间隙 ， 一些坑洼路面、甚至越野老手都发怵的炮弹坑都也能顺利通过 。
都说越野的魅力 ， 只有开过才能懂 。 在山哥看来 ， 他的这台奇骏在保持了当年的“全能座驾”实力之外 ， 还有了更低的售价和更高的配置 。 用他的话来说：上一台车的“贬值”部分 ， 全部被现在这台奇骏的高配置给补回来了 。 虽然这是一种乐观的笑谈 ， 但从山哥对如今这台奇骏的喜爱之情不难看出 ， 他是真觉得当年买车的“第一桶金”被完整的保值下来了 。
结语：
奇骏因兼顾城市驾驶舒适性和越野驾驶的强悍性 ， 改变了中国市场上SUV“只城市、不越野”的状况 ， 成为全能SUV的市场标杆 。
而我们的山哥则用亲身经历为奇骏证明 ， 也是奇骏在群众中好口碑的缩影 。 作为紧凑型合资SUV车型中的一名老将 ， 奇骏用过硬的实力和与时俱进的产品升级 ， 在时间的考验面前站住了脚跟 。 收藏
我很惊讶 ， 但很快平静 。 作为汽车媒体从业者我深知奇骏的优势 ， 也深知这台车适合每一个人 ， 当然也就对大哥的选择有绝对的理解 。 用山哥的话来说：“之前那台老伙计除了保养 ， 9年时间没让我陪着进过一次修理厂 ， 我有什么理由不相信奇骏两个字？”
去年的这场“山哥换车记”让我重新认识了日产奇骏 ， 质量可靠、驾乘舒适、越野能力强、装载空间大 ， 堪称全能的奇骏能够连续数年夺得日系SUV销冠 ， 绝非浪得虚名 。
而见多识广的“全能大哥”和他的“全能座驾” ， 也让我对“爱不释手”这个词有了更形象的认知 。
奇骏的“群众基础”
都说不知道买什么车的时候就看看销量榜 ， 毕竟群众的眼睛是雪亮的 。 这就像去饭馆吃饭 ， 你会选择门庭若市的那一家 ， 还是门可罗雀的那一家？答案显而易见 。
2019年3月奇骏累积销量达到100万辆 ， 而到了今天竞争进入白热化的国内汽车市场尤其是SUV市场 ， 奇骏仍然能连续3年保持日系SUV销量冠军 ， 正是因为它傲然于世的“群众基础” 。
回顾奇骏的历史 ， 实际上在日系三强中奇骏是后发制人的经典之作 。 2008年 ， X-TRAIL进入中国市场正式命名为奇骏 。 好饭不怕晚 ， 同年12月10日 ， 东风日产奇骏作为“中国南北极科考独家专用乘用车”及第25次南极科考建站活动的后勤保障用车 ， 成为了人类历史上首次登陆南极的量产乘用车 。
这一代奇骏 ， 就是陪伴了山哥9年的那台老伙计 。 我想当年的山哥选择奇骏 ， 也许很大程度上是因为民用量产车能够登陆极地带来的鼓舞 。 而他的那台奇骏也不负所托 ， 用9年时间完成了对一个用户的质量承诺 。
奇骏稳定的质量以及城市、越野性的全能表现 ， 在第二代产品身上体现得淋漓尽致 ， 也成就了极好的口碑 。 好口碑的不断累积 ， 终于迎来了爆发 。
现款奇骏的年轻与未来
2013年第三代奇骏正式诞生 ， 随即进入国内成为了大街上能见率最高的SUV车型 。 它的外观造型相比于前两代车型来说 ， 已经发生了翻天覆地的变化 ， 外观上不再追求硬朗的线条 ， 而是变为了更加流畅的造型 ， 都市化的元素也得到了更多的展现 。
除此之外 ， 丰富的配置成为了这一代日产奇骏的新卖点 。 早在2014款上 ， 就将车道偏离警示 ， 并线辅助等当年还是豪华品牌专属配置的功能搭载到了奇骏身上 。 到了2017款 ， 更是将主动刹车等智能驾驶辅助等当时连豪华品牌都很少涉猎的配置 ， 下放到了奇骏四驱车型上 。
当时间来到了抓住年轻人 ， 就抓住了市场的今天 。 与时俱进的奇骏把温馨、居家、实用、科技这几个年轻人、年轻家庭最为看重的几个方面更好的整合在了一起 。
本来一直以“最硬核”城市SUV著称的奇骏 ， 在保持了高水准的四驱能力之外 。 还在配置上进行了重大升级 ， 配备了完善的智能装备 ， 再加上从未改变的大沙发和大空间 ， 用“智勇双全”这个词来形容这辆实力派的SUV绝不为过 。
我们的山哥虽然对实用和科技方面的提升心满意足 ， 但真正打动他的依然是奇骏过硬的越野能力 。 当然也是他从2.0L排量的第二代奇骏换到2.5L的最大理由 。
2020款奇骏在2.5L车型上均搭载了“4x4-i智能全模式四驱系统” ， 其最大的特点就是支持2WD、AUTO、LOCK三种驱动模式切换 。 日常代步通勤的时候放在2WD即可 ， 动力十足还省油；而四驱分配主要依靠中央多片离合器式限滑差速器 ， 当差速器打开时 ， 驱动力只输送给前轮；当多片离合器式限滑差速器结合时 ， 动力自动分配一部分给后轮 ， 实现四轮驱动；当中央差速器锁止时 ， 可将动力分配为前后50:50 。
而在极端路况下 ， 则只需要打开LOCK模式 ， 就能够在打滑的瞬间系统及时介入轻松帮助车辆脱困 。 奇骏带稳定杆的前、后独立悬挂 ， 可以充分保持车辆的姿态 ， 再加上210mm的离地间隙 ， 一些坑洼路面、甚至越野老手都发怵的炮弹坑都也能顺利通过 。
都说越野的魅力 ， 只有开过才能懂 。 在山哥看来 ， 他的这台奇骏在保持了当年的“全能座驾”实力之外 ， 还有了更低的售价和更高的配置 。 用他的话来说：上一台车的“贬值”部分 ， 全部被现在这台奇骏的高配置给补回来了 。 虽然这是一种乐观的笑谈 ， 但从山哥对如今这台奇骏的喜爱之情不难看出 ， 他是真觉得当年买车的“第一桶金”被完整的保值下来了 。
结语：
奇骏因兼顾城市驾驶舒适性和越野驾驶的强悍性 ， 改变了中国市场上SUV“只城市、不越野”的状况 ， 成为全能SUV的市场标杆 。
【他为什么十年如一日的开一款车 只把排量换成了2.5L？】而我们的山哥则用亲身经历为奇骏证明 ， 也是奇骏在群众中好口碑的缩影 。 作为紧凑型合资SUV车型中的一名老将 ， 奇骏用过硬的实力和与时俱进的产品升级 ， 在时间的考验面前站住了脚跟 。


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