雅斯顿|为什么戴森不能成为「英国特斯拉」？
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造一辆电动车不难 ， 卖一辆电动车不易 。
如果一切顺利 ， 戴森在2020年度的网红产品将不会是电吹风或者卷发棒 ， 而是一辆电动车 。 只不过 ， 经历了数年的产品开发仍然看不到商业可行性之后 ， 戴森在2019年10月就已经对外宣布终止纯电动车项目 。 不久前詹姆斯·戴森在接受媒体采访时 ， 才终于向外界首次公开了戴森电动车的原型车 ， 但也正是看到了这样的一款原型车 ， 外界开始理解 ， 为什么戴森花费了数年时间、亏损了数亿英镑 ， 始终无法造出一辆适合市场的产品 。
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并不是一款心动产品戴森在宣布造车时说过 ， 它们在吸尘器、电吹风等家用电器产品积累的电池电机技术、在无叶风扇设计领域掌握的空气动力学 ， 如果应用到电动车的设计制造上 ， 可以为汽车行业带来革命性的新思路 。 外界对此也曾颇有信心 。 戴森一向擅长设计创新和性能挖掘 ， 总是能让新产品迅速在传统品类里成为主导 ， 真正诠释了技术溢价和创新溢价 。 基于如此的能力和自信 ， 戴森宣布进军汽车行业之时 ， 同样被寄予了厚望 。 在今年5月首次公开之前 ， 外界几乎无从了解到 ， 戴森正在为消费市场设计一款怎么样的纯电动汽车 。 2017年到2019年期间 ， 戴森只对外公布了一张造型专利图 。 直到项目彻底告吹之后 ， 我们才能从原型车上了解到戴森的想法与努力 。 【雅斯顿|为什么戴森不能成为「英国特斯拉」？】
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这款代号为N526的原型车定位7座SUV ， 整车造型与路虎揽胜略有相似 ， 属于常规而主流的产品路线 。 N526的车身长度是5米、轴距超过3.2米 ， 车身高度只有1.7米 ， 从这几项参数来看 ， 戴森的这款车更像是一辆MPV ， 而考虑到空气动力学而采用了更倾斜的前挡风玻璃 ， 也让这款车倾向于MPV的风格 。 至于前后轮位置做到了极限以留出的更长轴距 ， 主要用于装载足够大的电池包 。 但与此同时 ， 这款车又采用了24寸的超大轮毂 ， 保证离地间隙的同时 ， 让车身的视觉比例更协调 。 很难想象这样一款车会带来怎样的驾驶体验 。 在确定造车的最初 ， 戴森就明确了首款车定位高端市场 ， 这与特斯拉等新造车企业的路线一致 。 相比特斯拉在动力性能上的挖掘 ， 超长续航是戴森电动车最大的卖点 。 2015年戴森向美国的电池初创公司Sakti3投资了1500万美元 ， 用于固态电池的开发 ， 其后又追加了9000万美元收购Sakti3 ， 将其彻底纳入旗下 。
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固态电池是一种在安全性能、体积和能量密度等方面超越三元锂电池的方案 ， 被认为是下一阶段动力电池的发展重点 。 Sakti3的固态电池能够做到550Wh/kg的超高能量密度 ， 这与三元锂电池的能量密度「天花板」300Wh/kg相比 ， 提升接近一倍 ， 如此一来可以让纯电动汽车的续航里程从主流的400-500公里提升到700公里以上 。 我们从戴森公开的原型车设计信息中看到 ， N526采用的固态电池管理系统能够提供960公里续航 ， 加上空气动力学设计、低滚阻轮胎、热泵空调等技术细节 ， 即便算上冬季电池衰减与其他电子设备的运行 ， 仍然可以保持800公里续航 。 不过 ， 固态电池的加入并没有很好地处理电池包的体积和重量问题 ， N265采用了全铝车身和多种轻量化设计之后 ， 整车质量仍然超过了2.6吨 。
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至于动力参数方面 ， 双电机、最大功率394kW、最大扭矩651N·m ， 百公里加速超过4.6秒 ， 这些数据放在2020年其实已经难以激动人心了 ， 但由于高昂的研发投入、固态电池、智能悬挂等技术的加入 ， 戴森这款电动车售价要在15万英镑以上才能勉强盈利 。 然而 ， 在英国15万英镑以上的汽车市场是属于超豪华汽车的 ， 戴森要在这个领域生存下来将会十分艰难 。 看不见盈利可行性戴森在宣布暂停电动车项目之时对外坦诚 ， 这是一个难以看到商业可行性的项目 。 2017年戴森高调公开计划并表示会分期投入20亿英镑 ， 用以产品开发、建设工厂等等 。 截止2019年叫停项目 ， 戴森亏损了5亿英镑 。 项目暂停的核心问题不完全在钱 。 以戴森在家电领域的经营情况 ， 年利润已经超过了10亿英镑 ， 数年内维持向汽车业务输血依然可行 。 重点在于 ， 戴森认为即便实现了电动车的量产也无法带来很好的收益 ， 而为了实现量产而投入的金钱与精力 ， 将会极大影响到家电等其他业务的正常运作 。 言外之意是 ， 戴森靠卖车赚钱不可能 ， 用卖吸尘器赚来的钱长期补贴电动车项目更不可能 。
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