老鹰航空|俄罗斯远程客机技术在曲折中成熟，却输掉市场，从图-114到伊尔96( 三 )
从1980年投入商业航线进行运营到1994年停产 ， 伊尔86累计产量只有100多架 ， 不仅服役于苏联民航 ， 也部分出口到第三世界国家 ， 并且一直到现在还有少量伊尔86飞机处于使用中 。 
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伊尔-86型飞机外形上还是挺好看的
作为一款四发喷气式宽体客机而言 ， 伊尔86外形上还是蛮好看的；但是作为一款商业飞机而言 ， 区区100架的量产结果可谓是低到“毫无意义” ， 幸亏是计划经济时代 ， 可以不用计较商业回报；如果换成是欧美那样的市场经济 ， 连续两次远程客机项目都没有超过500架的有效产量 ， 伊柳申设计局就要破产了 。 而伊尔-86产量不高的主要原因还是在于其航程太低 ， 因此 ， 伊柳申设计局于1985年重新启动了改进计划 ， 这就是伊尔-96四发远程宽体客机项目 ， 其中重大改进点就在于引进了欧美适航规范和换装苏联自己的PS-90A大涵道民用涡扇发动机 ， 同时还配置了翼尖小翼 ， 从而进一步降低油耗提高航程 。 整个项目工作进展相对比较顺利 ， 1988年伊尔-96就成功进行了首飞 。 
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伊尔-96四发远程宽体客机
伊尔-96全系列拥有三个主要的细分子型号：伊尔-96-300、伊尔-96M、伊尔-96-400 ， 其中伊尔-96-300型为基本型 ， 商载能力237-300座 ， 航程则保持在11000-13500km；伊尔-96M为欧美适航+加长版本 ， 发动机、航电、导航等分系统全部使用欧美产品 ， 机身也进一步加长 ， 商载能力达到312座 ， 航程保持在12000km；伊尔-96-400型则为伊尔-96M的俄罗斯版本 ， 原先的欧美部件全部换成了俄罗斯国产产品 ， 整体性能保持一致 。
从这三个子型号的区别上就可以看出伊尔-96在市场推进过程中遭遇的坎坷经历 ， 1992年苏联解体严重打击了伊柳申设计局的收入 ， 为了提高自己的盈利水平 ， 才推出了伊尔-96M以期望能够打进欧美市场 ， 不过此时的欧美市场并不买账 ， 依然排斥俄罗斯产品 ， 最后只能自产自销的搞出了伊尔-96-400型 。 伊尔-96从1988年推出市场到2006年停产 ， 累计销售量不足100架 ， 唯一能够自豪的是在其三十年的商业运营史中 ， 从未发生过一起人员伤亡的事故 ， 也算是难能可贵的；而且俄罗斯总统的专机就是使用的伊尔-96-300 ， 可见其品质还是不错的 。 
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俄罗斯伊尔-96专机
不过进入新世纪之后 ， 国际民航运输业已经分化成两大主流趋势了——双发中近程窄体客机和双发中远程宽体客机 ， 航运市场对于四发客机已经没有什么商业需求了 ， 毕竟两台发动机能够完成的事情为什么要用四台发动机来完成呢？毕竟 ， 油耗对于航空公司很重要 。
正因为如此 ， 俄罗斯整合全国航空制造业而形成的俄罗斯联合飞机制造集团（UAC）曾经在2006年启动了双发中远程宽体客机项目 ， 交由旗下的伊柳申设计局负责 ， 其本意就是在伊尔-96飞机上改进 ， 由四发变成双发 ， 主体结构估计不会大改 。 不过由于缺乏资金投入导致项目进展缓慢 ， 直到2017年与中国商飞达成合作协议 ， 共同研发CR929宽体客机项目 ， 商载定位为280-300座 ， 航程定位12000km ， 按照欧美适航规范进行设计 ， 其实某种程度上这就是当年伊尔-96M项目的复活 ， 只不过变成了双发 。 
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中俄联合设计的CR929双发远程宽体客机
从图-114到伊尔-96 ， 苏联/俄罗斯人花费了近五十年的时间 ， 虽然历经多次挫折最终在技术上日趋成熟 ， 但是却从未赢得市场；未来的俄罗斯人赢得远程客机市场的希望就只能放在CR929项目中 ， 如果失败 ， 俄罗斯远程客机研发工作就要彻底画上句号 ， 而我们则会踩着伊柳申设计局的肩膀 ， 继续前行 。
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