老鹰航空|俄罗斯远程客机技术在曲折中成熟，却输掉市场，从图-114到伊尔96( 二 )
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日本航空JAL曾经订购的一架苏制图-114远程客机
虽然图-114不是一款成功的商业远程飞机 ， 但是远程飞机提供的超远运输能力也是苏联民航使用中所必须的 ， 毕竟自身国土面积过于辽阔 ， 且存在着与部分国家之间的远程航运需求 。 因此六十年代之后苏联提出了研发新型远程客机的要求 ， 不过这一次并未交由苏联唯一拥有远程客机研发经验的图波列夫设计局 ， 而是下达给从未有喷气式客机设计经验的伊柳申设计局 ， 原因嘛其实很单一 ， 因为此时的图波列夫设计局正在全力以赴进行图-144超音速客机的设计工作 ， 同时还在进行图-134喷气式支线客机研制任务 ， 根本就没有时间再去搞远程客机 。 就这样机缘巧合之下 ， 伊柳申设计局代替图波列夫设计局走到了苏联远程客机的前台 ， 不过作为一家同样富有历史的飞机设计局 ， 伊柳申设计局之前只研发过伊尔-12、伊尔-14和伊尔-18、伊尔-38等活塞式、涡桨式客机 ， 对于喷气式飞机的认识水平还是停留在伊尔-28双发喷气式战术轰炸机上 ， 不过经验的缺乏反而给予了伊柳申设计局更大的创新空间 。 
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图-134型双发喷气式支线客机
伊柳申设计局参考了图-134喷气式支线客机的设计经验 ， 在远程客机领域创新性使用尾置发动机的动力布局模式+T型尾翼的总体布局模式 ， 并且使用四台涡扇发动机的方式来弥补单台发动机性能偏弱的劣势 ， 于1963年推出了自己的第一款喷气式客机产品——伊尔62 。 
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伊尔-62型四发远程客机 ， 北约代号“文豪”
伊尔-62远程客机自身性能很有意思 ， 四发动力模式之下满载航程能力达到6700km ， 轻载航程则达到9200km ， 但是最初商载能力却只有105人 ， 也就是说这是一款具备远程飞行能力的“支线”客机 。 当然随着量产型的陆续交付 ， 伊柳申设计局也随之推出了伊尔-62Plus版本——伊尔62M型 ， 商载能力提高到195座 ， 满载航程提升到7800km ， 基本上可以满足从苏联莫斯科飞往古巴或者远东地区的远程航线使用需求了 。 
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苏联民航空乘人员与伊尔-62四发远程客机
相比于图-114客机不太可靠的商业性能 ， 伊尔-62和伊尔62M还是相对比较好的 ， 累计产量近300架 ， 直到苏联解体还处于生产状态；不仅服役于苏联民航 ， 还出口到东欧国家和部分第三世界国家 ， 我国也曾经进口了一批伊尔-62M型用于民航运输 。 
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中国民航八十年代引进的伊尔62M型客机
不过这种尾部安置发动机的总体布局也有一个天生的缺陷 ， 那就是飞机纵向稳定性比较弱 。 对于所有固定翼飞机而言 ， 飞机的重心一般在飞机机翼升力中心（专业术语为“焦点”）之前 ， 升力克服重力的同时也提供飞机一个低头力矩 ， 这一力矩由平尾产生的抬头力矩所平衡 。 而飞机重心和焦点之间的距离长短就关系到飞机纵向稳定性高低了 ， 伊尔-62飞机由于尾部配置了四台发动机而导致重心向后移动了 ， 从而使得飞机纵向稳定性降低 ， 尤其是轻载或者空载下更是如此 ， 伊柳申设计局甚至被迫在机头内部安装了超大水箱来进行重心调节 。 所以 ， 就民航飞机发展趋势来看 ， 尾置发动机布局方式更多的适用于小载荷的支线客机 ， 真正的大飞机还是更适合走波音747的道路 。
因此 ， 在伊尔62飞机项目中伊柳申设计局及时的汲取经验教训 ， 并抛开意识形态方面的偏见 ， 于1971年正式启动了伊尔62后继机型的研发工作 ， 并于1976年推出了自己第二代（苏联第三代）远程客机产品——伊尔-86 。 
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伊尔-86型四发喷气式远程客机
伊尔-86型远程客机采用了机翼吊挂发动机的布局 ， 尾翼也不再使用T型尾翼 ， 而是回归传统尾翼 。 飞机客舱采用了双通道宽体设计布局 ， 二级客舱布局情况下商载能力为243座 ， 采用全经济舱布局则可以进一步提升到350座 。 不过由于当时苏联大涵道比民用涡扇发动机研制工作没有跟上 ， 导致伊尔-86依然使用的还是伊尔62飞机上的小涵道比涡扇发动机 。 在这种“小牛拉大车”状态下 ， 伊尔86全机燃油消耗率依然高昂 ， 导致其满载航程只有3600km ， 不仅远远不及伊尔-62型 ， 甚至还不如同期的波音737 。 从整体性能上来看 ， 作为一款四发宽体客机的伊尔-86 ， 其实更像是一款大客运版的窄体客机 ， 因此只能应用到2000-3000km之间的高密度客流航线上 。 
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我国新疆航空于九十年代租赁的伊尔86客机
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