蔚来|靠代工生存的车企还能活多久？
2017年 ， 乘用车产能利用率为66.55%；2019年 ， 乘用车产能降低到53.74% 。 两年时间 ， 产能的越发过剩 ， 意味着当前的产能结构急需调整 。
这不是针对自主品牌 ， 但无可否认产能过剩的情况更多集中在市场的尾部企业 ， 其中以自主品牌居多 。 根据研究咨询机构伯恩斯坦的数据显示：戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率超过90% ， 通用为88% ， 大众超过80% ， 本田、丰田则超过了100% 。
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强烈的反差 ， 映照出的是明显的结构性产能过剩特征 ， 大量的产能被积压在中低端 ， 与消费升级显得格格不入；随着马太效应的加剧 ， 这部分产能只会进一步积压 ， 难以适应时代发展 。 但是在当前 ， 似乎有一个办法能够有效解决这个困境——代工生产 。
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不需要的产能 ， 可以给有需要的人 ， 这就是代工生产的核心 。 从2018年12月6日工信部在官网发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》也不难看出 ， 其明确鼓励了“道路机动车辆生产企业”之间开展研发和产能合作；并且当中还明确允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产 。
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那么 ， 什么样的人会需要代工生产？毫无疑问 ， 正是大家熟悉且陌生的新势力们 。 江淮代工蔚来、郑州海马代工小鹏、东南汽车代工电咖、一汽轿车代工新特汽车……种种事例早已向我们表明 ， 代工生产一直都在 ， 且规模正在不断扩大中 。 这么看来 ， 代工生产确实是一个好办法 ， 既能解决产能过剩问题 ， 还能让新势力更好更快地发展起来 。
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对此国家也是颇为鼓励；在今年5月份 ， 工信部部长苗圩表示工信部将有序放开新能源汽车代工生产 ， 同时对有检测能力的企业实行自检自证 ， 减少重复检测 。 国家有鼓励 ， 但是现实却有所限制；目前需要代工生产的企业几乎只有两种 ， 一种是新势力 ， 苦于没有生产资质无法实现生产转亏为盈；另一种是尾部企业 ， 因各种原因导致产能过剩 。 而这两者之间 ， 有一个最大的共通点——竞争力低！
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面对传统的豪强与有着稳定市场表现的自主品牌 ， 如何说服消费者去选择一款由尾部企业代工的新势力车型 ， 成了横在代工生产模式面前的最大难关 。 以4月销量来论 ， 包含特斯拉、蔚来、理想、小鹏、威马和哪吒在内的10余个新势力品牌 ， 其销量总和也不过13710辆 ， 其体量远远不如传统燃油汽车领域 ， 甚至不如一款热销的燃油车型月销量 。
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2018年威马用11.8亿元收购了黄海汽车 ， 获得了造车资质；2020年初 ， 小鹏也通过收购广州福迪汽车曲线获得了生产资质 。 明明有代工模式 ， 为什么还要花大价钱去弄一个造车资质呢？或许 ， 这也是造成代工模式目前困局的因素之一 。
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质量 ， 其实是代工模式中最关键的一环 。 正如前文所述 ， 一个新势力品牌加上一个中底部企业造出来的车如何取信消费者？对于消费者来说 ， 很难相信你的产品质量 ， 而对于新势力品牌来说 ， 由于生产环节没有把握在手里 ， 同样会心慌慌 。 威马汽车创始人沈晖更是直言道：“如果选择代工生产 ， 我会天天睡不着觉 。 ”
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