滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利
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燃财经（ID:rancaijing）原创
作者|黎明
编辑|阿伦
低调了近两年 ， 滴滴终于带来了新故事 。
过去三个月 ， 滴滴一反常态 ， 从战略、业务 ， 到人事、宣传 ， 动作不断 。
我们不妨按时间线顺序 ， 把这些孤立的事件串联起来 。
3月 ， 确立“0188”的三年目标 ， 上线“滴滴跑腿”业务；4月 ， 进军货运并开始招募司机 ， 旗下青桔单车获得超过10亿美元融资；5月 ， 注册一家国际旅行社公司 ， 旗下自动驾驶公司宣布获得超5亿美元融资；6月 ， 签约当红明星王一博为代言人 ， 顺风车在广州重启 。
尤其值得注意的是 ， 滴滴总裁柳青在过去两个月先后接受了两家外媒采访 ， 两次都提到 ， 滴滴的核心业务已经盈利 。 5月初 ， 滴滴高级副总裁朱景士接受外媒采访 ， 强调滴滴在国内市场恢复不错 。
与此相对应的是 ， 全球正经历疫情冲击 ， 滴滴的对手Uber和Lyft正大幅裁员 。
这一系列让人眼花缭乱、有意“秀肌肉”的动作 ， 被一些业内人士解读为滴滴或是在为IPO做准备 。 对于IPO ， 滴滴回应燃财经称 ， 目前没有计划 。
无论如何 ， 滴滴似乎正打算全面出击 ， 再次回到高速增长的轨道 。 为此 ， 它带来了新故事 。 当然 ， 故事背后 ， 网约车的江湖也已今非昔比 。
微妙的盈亏平衡2018年9月 ， 滴滴CEO程维公开过这样一组数据：连续亏损6年 ， 2018年上半年滴滴整体净亏损超过40亿人民币 。
当时滴滴接连经历两起顺风车杀人事件 ， 面临政府部门的严格监管 ， 正在深刻反省 。
巨亏的数据 ， 让那时很多骂滴滴的人改变了立场 ， 原来滴滴亏了这么多钱 ， 于是矛头转向别处 。
时隔一年半 ， 过去被整改得几乎从媒体语境中消失的滴滴 ， 突然高调带来的消息是 ， “我们的核心业务（网约车业务）已经盈利“ 。 柳青+朱景士在一个月内的三次采访 ， 都是在向外界传达一个信息——滴滴能赚钱 ， 我们做的比对手（Uber和Lyft）好 。
盈利很重要 。 但问题是 ， 为什么是在这个时候？如何盈利？
如果将滴滴区分为网约车业务和滴滴整体 ， 我们或许能从滴滴管理层模棱两可的宣传口径中 ， 找到一些线索 。
一个基本的前提是：网约车业务≠滴滴整体 。
网约车也叫核心业务或主营业务 。 根据目前有可靠信源的公开报道 ， 能够得到的数据是：滴滴2017年主营业务亏损2亿多美元 ， 整体亏损3-4亿美元 ， 2018年亏损109亿元人民币 。
网约车之外的其他业务是亏损的 ， 是整体盈利的拖累项 。 比如共享单车 ， 不论是早期投资ofo ， 还是2018年初收购小蓝单车 ， 以及推出自营的青桔单车 ， 滴滴跟大部分玩家一样 ， 没从这个赛道赚到钱 。 滴滴在国内的外卖业务浅尝辄止 ， 在2019年初被暂停 ， 相关人员被转岗或辞退 。 自动驾驶更是需要长期持续投入资金的领域 ， 短期看不到盈利的可能 。
也只有核心的网约车业务 ， 短期有盈利的希望 。
滴滴网约车是一个概括性选项 ， 包含出租车、快车、专车、顺风车等多种模式 ， 各模式的盈利模型也不尽相同 。
顺风车曾是滴滴最赚钱的业务 。 根据贝恩咨询发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》 ， 滴滴顺风车无限期下线前 ， 曾一度实现单均盈利 。 砍掉顺风车 ， 意味着滴滴失去了一块重要的现金牛业务 。
代驾也是盈利的业务 ， 但体量不如顺风车和快车 ， 盘子太小对滴滴整体贡献有限 。 3月9日滴滴上线“滴滴跑腿” ， 由滴滴代驾团队负责 ， 被业内解读为这是滴滴为了增加司机收入、防止司机流失的举措 。
按道理讲 ， 关停盈利的顺风车、在安全合规上投入资金、快车和代驾在疫情期间遭受重创 ， 滴滴实现盈利的期限应该是被拉长了 ， 但滴滴网约车在疫情之后突然宣布盈利了 ， 这显得很“蹊跷” 。
滴滴网约车的收入来自司机端的抽成 。 滴滴在去年公开了网约车的成本结构 ， 2018年四季度 ， 滴滴抽成费率为19% ， 司机奖励、业务经营成本、税费等加起来的综合费用是21% ， 2%的差额就是滴滴的亏损 。
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滴滴网约车成本结构
要覆盖这2%的亏损 ， 最能见效的方法有两个 ， 一是提高抽成 ， 二是缩减费用 。
目前尚没有滴滴真实抽成比例的数据 ， 但Lyft或许提供了一个范本 。 根据Lyft上市招股书 ， Lyft的抽成为27% ， 但即便是在这么高的抽成下 ， 其单均运营亏损仍然高达45% 。
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Lyft每单成本结构
相比之下 ， 19%的抽成在业内并不算高 。 但事实上 ， 不少滴滴司机反映 ， 其抽成比例在25-30%之间 。
可以确定的一点是 ， 顺风车事件之后 ， 滴滴的增速和用户活跃度是下滑的 。
Trustdata数据显示 ， 2018年全年 ， 滴滴的年均DAU（日活跃用户）是879万 ， 2019年降至518万 ， 缩水超过四成 。 网约车业内人士钟侠（化名）对燃财经说 ， 疫情期间 ， 网约车行业普遍的情况是 ， 订单量降到疫情前的15%左右 。
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滴滴过去两年DAU情况
有意思的是 ， 柳青宣布滴滴网约车盈利的时间点 ， 正好是其业务恢复六七成的时候 。 “滴滴在中国的乘车量已经达到疫情爆发前水平的60%-70% ， 是2月低点的5倍 。 ”柳青说 。
钟侠提供了一个分析框架 ， 对于网约车而言 ， 利润=收入-固定成本-变动成本 ， 变动成本主要是用户和司机补贴 。 滴滴过去的尴尬在于 ， 规模扩大、收入增加、变动成本也跟着增加 ， 过去滴滴一直在寻找一个盈亏平衡点 ， 这个点正好能覆盖所有的变动成本 ， 从而实现了盈利 。
疫情或许提供了一个契机 ， 让滴滴在订单量从15%到70%恢复的过程中 ， 触达了那个盈亏平衡点 ， 实现了“小体量”状态下的盈利 。
但问题随之而来 ， 这个盈利是可持续的吗？滴滴还能不能重回高增长的轨道？
扯下网约车的外衣过去8年 ， 滴滴融了超过200亿美金 ， 烧掉上百亿 ， 讲述了一个共享出行的美好故事 。
它试图在中国网约车行业 ， 创造一个一家独大、周边寸草不生的世界 。 合并快的和Uber中国后 ， 滴滴在国内的市场份额一度超过95% ， 达到几乎垄断的地步 。
所以无数投资人选择相信滴滴的故事 ， 相信这家公司可以大而不倒 ， 可以在亏掉上百亿后赚回来 ， 即便它身处一个必然会被监管的行业 。
但这些信仰建立在一些前提上 ， 比如 ， 随着规模扩大 ， 边际成本会不断降低 ， 网约车可以扭亏为盈 ， 而且因为市场高度集中 ， 滴滴有向乘客提价、向司机提高抽成的底气 ， 这可以带来稳定丰厚的回报 。
但现在 ， 情况发生了一些变化 。
首先是 ， 这个行业没有大而不倒 ， 监管已成必然 。
滴滴顺风车事件后 ， 在很长一段时间里 ， 滴滴从媒体语境中消失了 。 而且人们慢慢发现 ， 即使没有了顺风车 ， 对出行也没有太大影响 。
从去年1月1日开始 ， 滴滴要求车主持双证上岗（网约车驾驶员证、网约车车辆合格证） 。 这意味着 ， 兼职司机开始变成专职司机 ， 共享经济变成了载人生意 。 这增加了成本 ， 加重了负担 ， 抑制了滴滴扩张的速度 。
合规化的过程是缓慢而艰难的 。 出行行业资深人士黄则中（化名）认为 ， 目前滴滴的合规程度最多到60% ， 到达100%就无法盈利了 。 “出行只要碰运营 ， 就跟安全和治安有关系 ， 而一旦有安全隐患 ， 就一定会被管控 。 要赚钱就难合规 ， 合规就难赚钱 。 ”
其次是 ， 滴滴的模式越来越重 ， 网约车业务难回高增长 。
钟侠认为 ， 本质上 ， 网约车是将移动互联网的技术和算力 ， 运用到出租车公司 ， 同时为黑车披上了网约车的外衣 。
网约车合规进程下 ， 一个最明显的变化是 ， 滴滴越来越像一家出租车公司 。 当司机成为专业运力 ， 是以谋生而不是赚外快为目的 ， 司机就会核算成本效益 。 滴滴的生态也会变成租赁公司的车越来越多 。
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网约车产业链版图
黄则中认为 ， 司机是一个永远不可控的因素 ， 随着经济的发展 ， 司机的收入必须要涨 ， CPI涨得越快 ， 司机成本涨得越快 ， 所以出行成本很难降下去 。 所以一旦滴滴提高抽成 ， 就会遇到司机的激烈反弹 ， 一旦降低补贴 ， 司机就会流失 。 “赚外快和谋生 ， 这是两种截然不同的心态 。 ”
而在用户端 ， 出行是一个价格高度敏感型市场 。 顺风车之所以发展快 ， 就是因为价格便宜 ， 滴滴快车当年刚上线时 ， 是跟出租车抢生意 ， 当时的策略是定价比出租车低30% ， 所以才能虎口夺食 。
【滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨，如今高呼盈利】
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出行行业价格敏感度分析
用户端的涨价和司机端的抽成都被限制 ， 滴滴进退维谷 。
还有 ， 滴滴不再独霸江湖 ， 越来越多的挑战者揭竿而起 ， 分割它的市场份额 。
在滴滴刻意低调的一年多时间里 ， 首汽约车、嘀嗒出行、曹操出行、国家队背景的T3（东风、一汽、长安联合腾讯、阿里、苏宁等成立） ， 加速跑马圈地 ， 成为滴滴的新敌人 。
四轮出行过去一直是需求大于供给 ， 滴滴过去解决了需求供给高效快速匹配的问题 ， 填补了出租车市场没有增加运力的空缺 。 但这也意味着 ， 在供应端 ， 其他玩家具备地方割据的能力 。
钟侠认为 ， 中国的网约车行业的终极状态 ， 一定不是一家独大 ， 行业会重新洗牌 ， 滴滴可能还会是第一 ， 但一定还会有其他玩家存在 。
滴滴需要新故事与曾经一年内好几次融资相比 ， 顺风车事件后的滴滴 ， 在融资上的步伐放慢了很多 。 今年以来 ， 跟滴滴相关的融资有两笔 ， 一是青桔单车融资10亿美元 ， 二是滴滴旗下自动驾驶公司融资超过5亿美元 。
一个值得注意的细节是 ， 这两笔融资的投资方中 ， 没有新面孔 。
青桔的融资 ， 8.5亿美元来自滴滴自身 ， 剩下的1.5亿美元来自软银和君联资本；滴滴自动驾驶的融资 ， 由软银领投 。 软银是滴滴老股东 ， 多次大笔下注滴滴 ， 君联资本是联想控股旗下 ， 联想背后是柳传志 。
过去 ， 滴滴曾多次传出IPO传闻 ， 巅峰时估值超过500亿美元 。 中国从来没有这样一家创业公司 ， 集齐了BAT、国外科技巨头、全球最顶尖基金、以及国资股东 。 更重要的是 ， 它连续亏损超过6年 。
并非所有基金都能忍受6年不退出 。 一位投资人透露 ， 此前市场上就已经有投资人在转让滴滴老股 ， IPO原本是一个很好的退出渠道 ， 但顺风车事件后 ， 滴滴的IPO似乎就被无限期搁置了 。
但是今年以来 ， 滴滴的动作开始明显多了起来 。
滴滴“0188”的三年目标提到 ， 0重大安全事故 ， 每天服务超过一亿单 ， 国内全出行渗透率超过8％ ， 全球服务用户MAU超8亿 。
滴滴试图重新回到增长轨道 ， 需要新的故事去支撑更高的估值 。
过去 ， 滴滴一直沿着两个大的战略方向在拓展自己的版图 ， 一是垂直扩张 ， 二是横向扩张 。
垂直即纵向一体化 ， 指的是围绕核心的网约车业务做加法 ， 加深滴滴的护城河 。 从出租车、快车、专车、顺风车、拼车 ， 到汽车后服务市场 ， 以及投资出海 ， 包括启动针对下沉市场的新项目 ， 滴滴都是在做垂直扩张 。
横向指推进业务的多元化 ， 是为了探索滴滴的边界 。 2017年底 ， 滴滴在内部成立了R-Lab（R意为Rebuild）和HM（意为黑马）两个一级部门 ， 任务是孵化新业务 。 小巴、外卖等业务就是从这个部门孵化出来的 。 滴滴最近试水的跑腿、货运、旅行票务是横向扩张的产物 。
因为时局的变化 ， 过去滴滴的战略方向也在摇摆 。 合并Uber中国后 ， 滴滴一度抵制做出行之外的事情 。 2018年起 ， 以成立R-Lab部门为标志 ， 滴滴开始推进横向扩张 。 但在顺风车事件之后 ， 滴滴对非主营业务关停并转 ， 停止了横向扩张 。 如今 ， 滴滴又开始全面出击 。
一个重要的背景是 ， 网约车业务抵达天花板 ， 倒逼滴滴不断拓展新业务 。
在钟侠看来 ， 中国整个出租车市场原来打下的四轮服务业基础 ， 一天不会超过1亿单 ， 过去所有的网约车平台 ， 大约抢下了3000多万的市场 。 2017年底的时候 ， 滴滴的日订单量就达到了2500万单 ， 如今还是在2500万单上下波动 。 受制于运力限制 ， 这就是滴滴网约车的天花板 。 所以滴滴每天服务超过1亿单的目标 ， 必须由四轮以外的新业务来填充 。
旧故事代表过去 ， 新故事才有未来 。 所以两轮出行的共享单车 ， 以及海外业务 ， 包括下沉市场 ， 或将成为滴滴接下来发力的重点 。
另外 ， 滴滴在去年8月将自动驾驶部门分拆 ， 成立独立公司 ， 并在最近获得融资 ， 也被视为IPO的潜在举动 。 Uber在上市前也剥离了自动驾驶板块 ， 并获得软银、丰田等10亿美元投资 。
在4月的采访中 ， 柳青承认 ， 滴滴将自动驾驶业务剥离出去 ， 是因为它在短期内无法盈利 。 这意味着 ， 剥离的举动将美化滴滴的财务报表 ， 减少亏损 。
无论如何 ， 沉寂许久的中国出行行业 ， 要开始热闹起来了 。
*题图来源于视觉中国 。
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