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这款SUV空间大，动力好，还不直接把对手锤死？

这款SUV空间大，动力好，还不直接把对手锤死？
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*本篇为汽车品牌特约内容
冠道之前能够在市场上获得非常巨大的成功 ， 最大的竞争力在于“大” ， 后排空间就像开了挂一样大 。
然而对于冠道来说 ， 本来它还有一个非常有实力的卖点 ， 就是搭载了那副能够输出200kW/272匹马力、370Nm的 ， 和TypeR同源的2.0T发动机的370Turbo版本 。
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毕竟本田可是号称买发动机送车啊 。 可是由于种种原因 ， 370Turbo之前的存在感是不够强的 。 不过这次冠道推出的中期改款车型 ， 就在370Turbo上面做了很多工作 。
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动力系统得到了更新 ， 2.0T车型经过技术升级 ， 满足国6排放标准 ， 而且来自采埃孚的9AT变速箱也进一步得到优化 。 这让冠道的370Turbo车型实力提升了一个维度 。 现在这套动力系统有多厉害？
冠道2.0T所使用的发动机 ， 代号为K20C3 。 在本田的命名体系里面 ， 顶级高性能引擎的代号 ， 最后面是没有数字的 ， 例如B16B、K20A、K20C等 。 后缀带上数字或者字母的 ， 说明这款发动机是这些高性能发动机的“民用”版本 。
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K20C3和K20C基本上是技术同源的 ， 缸体一样、活塞、曲轴的生产工艺一样 。 导致它们动力输出高低区别的 ， 主要是它们使用了不同型号的涡轮增压器 ， 增压效果不一样 。 K20C用的是三菱重工的TD04 ， 增压值达到1.57Bar 。
而K20C3则使用小一号的TD03 ， 增压值略低 ， 为1.43Bar 。 如果要用大白话来总结 ， K20C3就是K20C的低功版本吧 。
这副K20C3同样拥有本田看家本领VTEC技术 ， 通过调整气门开度与开启正时 ， 优化进排气气流 ， 提高发动机充气/排气效率 ， 帮助发动机在较低转速就能提供非常充盈的扭矩 ， 而且作为一种气门开度管理的技术 ， 也可以提高燃油经济性 。
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K20C系列采用86x85.9（mm）的缸径行程比 ， 和热爱高转速的自吸神机K20A几乎完全一致（K20A是标准的正方形截面燃烧室 ， 缸径x行程=86x86（mm） ， 排量1997cc） 。 我们都知道 ， 行程越短的发动机 ， 它就越擅长高转速输出 。
而目前业界普遍倾向于使用长行程设计 ， 以牺牲高转速性能为代价 ， 来提升热效率 。 本田的主力机型 ， 高燃效取向的L15系列（超跑GK5的1.5自吸、雅阁230Turbo、260Turbo、皓影240Turbo） ， 也采用了长行程设计 。
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而K20C系列继续沿用缸径与行程相等的设计 ， 可以理解为 ， 本田的这副发动机还是蕴藏了更多的高性能基因 ， 而不是单纯追求热效率的最优解 。 平衡动力性能与油耗 ， 甚至把动力性能放在更高的位置 ， 是这副发动机的一个显著特点 。
在大家都勒紧裤腰带设计内燃机的当下 ， 本田的这副K20C3 ， 无论是从设计思路还是实际动力表现来看 ， 都可以说是“任性”的 。 这么任性的发动机 ， 怎么控制油耗呢？
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答案当然是匹配一副多挡位变速箱 ， 冠道使用的是采埃孚的横置9速变速箱 。
一般来说 ， 横置变速箱因为受限于体积 ， 很难突破8个挡位 。 不是不行 ， 但是必须要工程师大开脑洞 ， 大胆尝试非常规的结构 。
先科普一个自动变速箱的基本知识 ， 自动变速箱是通过行星齿轮组来实现挡位切换的 ， 一组行星齿轮组 ， 通过改变动力传递路径 ， 可以输出3个不同的传动比 ， 也就是3个挡 。
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于是8速变速箱最少需要3个行星齿轮组 ， 而要做到9速变速箱 ， 因为还有后退挡 ， 就需要用到4组行星齿轮组 ， 需要极为紧凑的内部构造 。
一般的自动变速箱 ， 使用离合片和制动片来传递动力 ， 简单来说就是通过摩擦力来传递力矩 。
但是因为所有的离合片、制动片都浸润在变速箱油里面 ， 本身就比较“滑” 。 所以要以摩擦力来传递扭矩 ， 就必须增加离合片的数量（摩擦片数量增加多少倍 ， 摩擦力就增加多少倍）和增加离合片直径（增加力臂就能增加力矩） ， 才能保证变速箱能够承受发动机传递过来的扭矩 。
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但是这样的结构体积就太大了 。 ZF的这个9AT变速箱 ， 就使用了一个体积很小的巧妙的结构 ， 来实现动力的传递 。 这个巧妙结构叫做“狗牙” ， 顾名思义 ， 就是用金属牙相互紧扣的方式来传递动力 。
很明显 ， 金属齿咬合的传动能力绝对强于摩擦片的摩擦力 ， 所有它只需要占用很小的体积 ， 可能只是多片离合组的五分之一体积 ， 就可以传递同样多的扭矩 。
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“狗牙”就是图中食指顶着的这个零件 ， 有点像手动变速箱的同步器 。
就是这个结构 ， 让采埃孚可以在紧凑的体积里面 ， 塞进去4套行星齿轮组 ， 实现了9个前进挡 。
不过这套“狗牙”也有一个缺点 ， 由于它是用金属互嵌来传动 ， 所以它的接合是硬碰硬的 。 而且它就像一个开关一样 ， 只有“连接”和“断开”两种状态 ， 没有中间缓冲状态 。
反观用离合器换挡 ， 因为离合器和制动器都可以有“半联动” ， 所以它的动力切换是可以做得比较柔和的 。 所以我们常说的牺牲速度换取平顺 ， 或者为了提高换挡速度牺牲换挡品质 ， 实现的方式就是控制这个半联动过程 。
于是 ， 要用好这个采埃孚9速变速箱 ， 并不是容易的事情 ， 很多品牌都遇到了和这个变速箱匹配的难题 。 说白了 ， 是要控制发动机在换挡瞬间的扭矩输出 ， 最理想的状态就是狗牙结合的时候没有冲击感 。
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这个学习的过程类似于老司机开手动挡的车 ， 要做到顺滑换挡 ， 既要摸熟发动机的脾性 ， 根据发动机掉转速的节奏 ， 又要掌握不同转速/挡位换挡时的转速跌幅 ， 来调整换挡节奏 。 这是一个非常艰难的过程 。
这个“狗牙”的作动时机 ， 是4-5挡之间 。 我自己在研究完采埃孚这款变速箱的这个特征之后 ， 每一次试驾装备了这副采埃孚9速变速箱的车 ， 都会留一个心眼 ， 感受4-5之间的换挡平顺度和动力中断时间 。
结果就是 ， 包括前期型冠道在内 ， 每一款装备了这款变速箱的车 ， 确实在4-5挡切换的时候 ， 有一个明显长于其他挡位的动力空白期（说是明显 ， 就是0.5秒和0.3秒的差别吧） ， 可以脑补变速箱在小心翼翼地套上这个狗牙的过程 。
本田用了几年时间 ， 现在终于算是摸透了这副变速箱 。 新冠道不仅是每一次升挡的动作都比之前略快 ， 而且在4-5挡之间切换 ， 已经没有那种明显拖慢节奏的感觉 ， 做得比较顺畅了 。
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【这款SUV空间大，动力好，还不直接把对手锤死？】国6版本来了 ， 变速箱也变得更加聪明和熟练了 ， 这副代表了本田发动机研发水平的2.0T发动机 ， 终于可以火力全开了 。 冠道370Turbo版本 ， 也有了更加充分的购买力有了 。 新冠道的卖点 ， 不只是“大” ， 还有“快” 。


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