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电动汽车新国标或引发行业变革？电池企业：没什么影响

电动汽车新国标或引发行业变革？电池企业：没什么影响
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电动汽车新国标或引发行业变革？电池企业：没什么影响
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“标准不会领先于技术 ， 比如说热失控热扩散 ， 国标要求是5分钟 ， 有的企业自己的要求是1小时 。 ”针对5月份我国电动汽车领域首批强制性国家标准的实施 ， 一位参与标准制定的专家向《中国经营报》采访人员表示 。
此外 ， 包括比克电池、蜂巢能源等多家动力电池企业和车企人士向采访人员表示 ， 虽然在标准实施前后 ， 业内曾一度刮起了“电动汽车安全隐患将迎刃而解、新国标或引发行业变革”的说法 ， 但事实上 ， 动力电池企业现存的技术储备远高于新国标要求 ， 新标准对其生产成本等的影响也很有限 。
不能跟车辆全生命周期安全画等号
5月13日 ， 由工信部组织制定的GB18384-2020《电动汽车安全要求》、GB38032-2020《电动客车安全要求》和GB30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准（以下简称“三项强标”）由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布 ， 将于2021年1月1日起正式实施 。
【电动汽车新国标或引发行业变革？电池企业：没什么影响】作为我国电动汽车领域首批强制性国家标准 ， 其将取代之前的推荐性标准 ， 成为中国电动汽车报批准入的基础要求 。
5月28日 ， 工信部再发文 ， 拟将三项强标列入公告管理标准目录 ， 并允许企业根据自身情况提前执行强制性国家标准 。
据了解 ， 三项强标是以我国原有推荐性国家标准为基础 ， 与我国牵头制定的联合国电动汽车安全全球技术法规（UNGTR20）全面接轨 ， 进一步提高和优化了电动汽车整车和动力电池产品的安全技术要求 。 分别从整车、电池、电动客车三个方面提出了准入门槛 。
具体来看 ， 《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时 ， 重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求 。 试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等 。
《电动汽车安全要求》主要规定了电动汽车的电气安全和功能安全要求 ， 增加了电池系统热事件报警信号要求 ， 能够第一时间给驾乘人员安全提醒 。 强化了整车防水、绝缘电阻及监控要求 ， 以降低车辆在正常使用、涉水等情况下的安全风险 。
《电动客车安全要求》针对电动客车载客人数多、使用强度高等特点 ， 在此前标准基础上 ， 对内饰阻燃、车辆结构、充电系统、整车控制、系统防水等方面提出了更严格的要求 。
对于三项强标的出台 ， 业内不少人士纷纷表示 ， 此举将为电动汽车安全加固一道防线 ， 是新能源汽车产业持续发展的根本保障 。
不过 ， 也有一些从业人员有其他看法 。 中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副总工程师刘桂彬表示 ， 强制性标准只是国家相关部门对电动汽车生产企业的基本准入门槛 ， 不能把满足强制性标准跟车辆全生命周期安全画等号 。
“需要注意的是 ， 三项强标只是新能源汽车企业必须遵守的最低要求 ， 所以车企不能仅满足于此 ， 而是要在国家强制性标准的基础上 ， 建立更高的标准体系 。 ”中国科协全国公共交通学科首席科学传播专家王健指出 。
电动汽车新国标或引发行业变革？电池企业：没什么影响
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对产业影响有限
在此次发布的强制国标中 ， 对于动力蓄电池的安全要求更为严苛 ， 重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求 。 特别是增加了电池系统热扩散试验 ， 要求电池单体发生热失控后 ， 电池系统在5分钟内不起火、不爆炸 ， 为乘员预留足够的逃生时间 。
《电动客车安全要求》在整车涉水、防水方面提出了更为严苛的要求 ， 涉水深度由原来规定的10cm提高至30cm ， 并增加50cm的整车泡水要求 。
技术标准的要求提高后 ， 对车企、电池企业势必会有影响 。 但对其生产成本影响有多大？是否会加速产业的优胜劣汰？
采访人员了解到 ， 就生产技术而言 ， 目前大多数企业都能满足三项强标 。
“其实目前大部分正规、上规模电池企业的产品安全标准是很高的 ， 会做很多没有强制规定的检测和实验等 。 ”比克电池公关部部长陈晨表示 ， “我们的产品是必须达到热失稳标准 ， 即单颗电芯起火爆炸不会引发整包连锁失效 ， 我们分别开展了单体、模块、模组、整包的逐级验证 ， 验证电芯上万余只 ， 无一发生热失控安全事故 。 ”
“我们本来就考虑了热失控扩散问题 ， 如果需要 ， 去年7月我们就可以满足5分钟以上的时间 ， 在单体发生热失控以后 ， 我们能够做到最多延迟30分钟电池包不起火 。 ”欣旺达相关技术负责人向采访人员表示 ， 对于非811高镍电池 ， 以后其还可以阻止多数整包起火 。
中通客车政策研究室主任李笃生认为 ， 对于目前国内排名靠前的客车企业来说 ， 基本能够满足这三项标准 。 因为此次出台的三项强标是在原有的推荐性标准基础上进行再细化和再强化 ， 并对各项指标进行升级和规范 。
“标准不会领先于技术 ， 比如说热失控热扩散 ， 国标要求是5分钟 ， 有的企业自己的要求是1小时 。 ”上述参与标准制定的专家向采访人员说道 。 他还认为 ， 国标只是最低要求 ， 企业内部标准应该远高于这个才行 。
此外 ， 就动力电池生产成本而言 ， 也并没有因为三项强标而带来多大的成本增加 ， 现阶段主要成本增加还是在于原材料 。
“制造成本和销售成本跟各自企业的情况相关 ， 对我们的PACK和模组没什么影响 ， 因为我们设计和生产的标准本身就比国家标准要高 。 ”蜂巢能源方面向采访人员表示 。
陈晨则表示 ， 目前来看 ， 成本增加的主要是模组和电池包成本 ， 比克电池的电芯制造成本主要还是受原材料的影响 ， “好的产品其实原来的成本就相对高一些” 。
对于三项强标的实施 ， 上述参与标准制定的专家还表示 ， 国标只是最低要求 ， 企业内部标准应该远高于这个才行 。 此外 ， 电动汽车不仅要在生产环节制定强制标准 ， 还要在使用以及保养等环节加强规范 ， 才能形成一个更加安全的保障体系 。
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