翼豹WRX STI，“暴力美学”的终极典范 P2 | 酷乐汽车百科
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第四代STi双门车型登场（1996年）
1997年1月 ， 为了纪念Impreza获得1996年WRC冠军 ， 特别推出了一款TypeRSTi版车型 ， 这也是WRX首次出现双门车型 。
9月时 ， STi版第四代正式推出（包含该双门车型） ， 在动力方面将扭力提升至36.0kg-m/4000rpm ， 四门RA与双门Type-R两车型则在后刹车换上了对向二柱活塞卡钳 ， 以提升制动力 。
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为了庆祝SUBARU连续三年(1995-1997)获得WRC冠军 ， SUBARU在1998年推出了22B-STi限量纪念车款 。
22B-STi可以说是Impreza车系历史中最特别的一款车 ， 诸如2.2升车就要500万日元的高价、手工打造的车身、专为仅生产400台所制造的发动机等等 ， 都再再显示出它的不平凡 。
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这是斯巴鲁STI历史上公认的经典 。
以在WRC中战斗的翼豹WORLDRALLYCAR’97的形象为主 。 全铝合金的发动机舱盖、当时领先的外抛宽车体和角度可调的后尾翼设计 ， 都让人感到惊叹 。
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此限定车款搭载EJ22G型发动机 ， 搭配石川岛播磨重工业的VF23型滚珠轴承涡轮增压器 ， 可分别输出280ps/6,000rpm、37.0kg·m/3,200rpm的马力和扭力 。 车体特别加宽至1,770mm ， 车重则为1,270公斤 。
避震系统由Bilstein承制 ， 轮毂则为BBS制17吋铝合金轮圈 ， 轮胎升级成倍耐力的235/40ZR17PZeros ， 离合器也升级为双盘式并配备陶瓷离合片 ， 前后刹车卡钳均为白色 ， 并加上红色“Subaru”字样 。
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当时22B的发售价格高达500万日币（作为参考 ， 同时代的一台TYPE-RA可只要226.9万日币 ， 6代STi的终极型S201才索价390万日币） ， 价格完全说不上亲民 。
在当时的日本市场上较为大量发售的日本产车型当中（也就是说我们刨去NISMO400R那样根本不量产的completecar ， 也不算手工打造的大型豪华房车丰田Century）仅仅低于贵为超级跑车的本田NSX和完全有实力将同时代欧系超跑搞得脸上尴尬无比的日产GT-RV-spec（当时普通型GT-R实际上当时比她还便宜点） ， 实为当年的日本第三贵车型 。
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以正规渠道流入销售市场的22B一共有424台 ， 留在日本本土市场发售的399台22B在发售两天内被哄抢一空（那年头还没网络订货这一说 ， 不然很可能估计和头几年MugenCivicRR发售时候一样 ， 10分钟内300台售罄……） ， 而剩下的25台专门留给英国市场的（日系车厂一般都会照顾对高性能车需求量一向疯狂的英国人）在开售后迅速售罄 。
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没抢到？也没关系 ， 只要不差钱 ， 立刻找无良炒家付上大概15万美元的高昂价格 ， 22B也能被您收入囊中 。
至于编号400的最后一台车 ， 外加编号000的三台厂方测试用车 ， 则是现在是一向和斯巴鲁以及STi部门过从甚密的英国赛车公司Prodrive的老板DavidLapworth的私藏品 。
作为阅车无数的赛车公司老板 ， DavidLapworth的收藏 ， 也证明着这台车的出众价值——事实上 ， 通过各类特殊渠道 ， 你能搞到包括S201、S202、S203、S204在内的一众限量STi ， 但基本没可能搞到一台状态良好的22B就能说明这台车的价值和稀少程度 。
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关于“22B”的命名缘由一直众说纷纭：有人认为22代表2.2L的排气量 ， 而B代表配备了Bilstein避震器；有人则认为555（斯巴鲁车队的主要赞助商）的十六进制刚好是22B；更有人认为22B代表2.2Boxer 。
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第五代STi版WRX登场（1998年）
1998年10月 ， 随著SUBARU原厂对Impreza现行车系进行最後一次的改良（非改款） ， STi版WRX也迈向第五代版本 。
五代WRXSTi在动力方面换上了更换了新的发动机 ， 新发动机不仅在动力输出数据上与原来相同 ， 而且也改善了Impreza低速扭力不佳的弱点 ， 同时也换上了高刚性的变速箱 ， 以减少震动与噪音 。
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五代加装了新的BOXERPHASEII引擎 ， 改善了上代低转速扭力不足的问题 ， 同时也加装了新的变速箱、避震器、悬挂等 。
WRXSTI也越趋成熟！从第五代开始 ， 使用代号为EJ207的高性能红顶引擎 ， 只是EJ207与前代最大的变化是其引擎内部 ， 加入了强化水道设计等 ， 令承受大马力输出的能力得以大幅提高 。
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第五代的EJ引擎被命名为EJ207/F型 ， 与四代相同地使用IHIRHF5HBVF28E涡轮增压器 ， 甚至连增压值也同为0.8Bar ， 所以整体马力扭力均与前代一致 。
约四代一样 ， 五代在翌年也推出了Type-RV-Limited、WRX-RASTiV-Limited及Type-RSTiV-Limited等三个版本 。
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第六代STi版WRX登场（1999年）
1999年11月 ， STi推出了现行ImprezaWRX的最终STi版本——六代WRXSTi 。
不过与前一代相较之下 ， 变更的地方极为有限 ， 包括追加前下巴以抑制车头扬升力、改变後扰流翼面形状以提升下压力、轮圈改为新设计之六幅式铝合金轮毂等 。
RASTi则换上了炮弹造型的後照镜 ， 以减少空气阻力 。
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第六代STI也是最不知名的一代STI车型 ， 毕竟其推出时 ， 代号为GD系列的翼豹车型已经曝光 ， 所以只有那些怀念GC时代的人会考虑 。
同年的10月 ， 三个限量版相继推出之后 ， 标志着GC系列正式被全新设计的GD系列车型取代 。 在GC系列面世的8年之中 ， 这一世代的翼豹车身轮廓基本未进行任何重大改变 。
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GC终极版：翼豹S201STi
在1999年在东京车展上展出的STI成为S201的蓝本 。 更新的赛车ECU和直径120mm的排气管共同作用 ， 使S201能够输出300马力的峰值功率 ， 行走系统也有了很高的强化 。
值得一提的是 ， 极具特点的尾翼和前后保险杠虽然不是十分好看 ， 但却是经过富士重工航空宇宙事业本部的设计 。
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身披可能是历史上原厂民用翼豹最夸张的空力套件 ， 依靠比普通型轻上2kg ， 原装就达到120mm直径的尾段排气管 ， 55.5mm口径的进气芭蕉 ， 外加全新设定的发动机管理程序的翼豹S201STi在动力系统主要硬体几乎和普通型全无区别的情况下 ， 拥有300ps的最大马力和353Nm的最大扭矩 。
再加上1270kg的轻盈体重 ， 专门改造过的悬挂 ， 特设的和22B相同的前桥LSD ， RAYS代工的比普通STi原装轮毂轻量化20%的轮毂 ， 恐怕不论是在公路暴走还是在赛道斗狠 ， 同时代的GT-R都难以从其手中讨好 。
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S201也是日系车厂当中第一个挑战280ps最大马力自律协定的车型（出现更早的马力高达400ps的NISMO400R并不是由日产制造完成的 ， 严格讲属于改装厂出产的completecar） ， 从这个角度上来讲 ， 意义可谓是非凡 。
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