发生什么事？我把宣义发动机拆了，拆下来后又发现了几个零件？
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我们都知道 ， 发动机对一辆汽车的意义就相当于人类的心脏 。 对于如此重要的部件 ， 你是否又真正了解过它呢？回想起第一次把一台发动机拆个精光还是几年前上大学时候的事情 ， 不过当时的机器已是不知多少届学长用下来的老玩意 ， 能不能发动都不知道 ， 回想起来其实当时的意义并不大 ， 最多只算得上是“寓教于形”罢了 。
不过这个遗憾在昨天也算是得到了弥补 ， 因为我在日产的工厂里见证了一台新下线不久的第三代HR16发动机从整到散的全过程 。 而HR16这台发动机和各位消费者最息息相关的一点便是 ， 它便是上个月上市的全新轩逸上所搭载的“大心脏” ， 而这也是HR16首次在国内车型上亮相 。 显而易见 ， 它对于东风日产来说一定意义重大 。
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还是1.6L自吸+CVT ， 东风日产轩逸这次真的只是换汤不要药吗？其实不然 ， 在油耗与性能孰先孰后的问题上 ， 东风日产给予的答复是在不局限于燃油经济性的基础上进一步提升发动机的可靠性、平顺性和性能指数 。
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回顾以往HR16系列可以发现 ， 第一代HR16发动机（2005年）已采用了进气侧液压控制的可变气门正时技术、静音正时链条驱动的正时系统；而在第二代（2011年）上则增加了双可变气门正时技术 ， 也让HR16重回同级别发动机的第一梯队；而到了第三代（2019年）HR16 ， 还增加了镜面熔射缸孔技术、e-VTC电动可变气门正时控制、TCV多级扰流控制技术和EGR废气再循环系统等新科技 。
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那么这些一般人光看名字就一头雾水的科技到底是如何工作的呢？就随着HR16的一步一步拆解慢慢来看吧 。 镜面熔射 ， 是源于GT-R的发动机技术 ， 可简单理解为替代发动机缸套的技术 。 通过对汽缸内壁进行表面粗化加工 ， 然后用使用指定的金属合金线材连接稳定的电源产生电弧给缸孔增加特有的涂层 ， 并对汽缸内壁进行光面珩磨 。
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用肉眼观察最明显的特点便是“亮” ， 而这层熔射膜的厚度仅为0.2mm ， 它可以为发动机提供近1Kg的减重外还可以减少摩擦 ， 从而提高耐用性 。 当然 ， 无缸套的技术也能减少发动机的爆震率 ， 提高导热性和更高的压缩比 。
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而说起轻量化 ， 第三代HR16的发动机缸体采用了轻量铝合金技术 ， 通过使用高强度轻质材料代替了传统的钢铁材料 。 除此之外 ， 气门室盖也改为了树脂材料 ， 而油气分离器依然集成在气门室盖上 。
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在进气系统上 ， HR16系列首次出现电控可变气门正时（e-VTC） 。 比起传统的液压控制 ， 它最大的优点是进气门正时能够连续可变 ， 其电动进气门的开闭时间长短可以灵活调整 ， 且调整速度更快 ， 从而使得响应速度比油压系统更快 ， 在减少泵气损失的同时 ， 获得更加优化的动力表现 。 千言万语汇成一句话：提升燃烧率 。
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和e-VTC技术相辅相成的 ， 是TCV多级扰流控制技术 。 通过TCV扰流控制阀 ， 实现进入气缸的气体高速翻滚 ， 从而在燃烧室行成较强力的涡流 。 这样做的最大目的便是即便发动机在油汽稀薄阶段也可处于稳定的燃烧状态 ， 从而保证最大限度的能量释放 。
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在拆解过程中工程师还讲解到 ， 日产命名的“双喷射”并非是我们熟悉的歧管+缸内直喷的模式 ， 而是歧管喷射的一种 ， 但每个气缸对应的喷油嘴由一个增为了两个 ， 即每个气门都有与之对应的喷油嘴 。 虽然比起高压直喷它仍处于下风 ， 但考虑到HR16发动机本身的中低端定位和下放车型的市场环境 ， 厂商也不得不在成本和技术之间寻求一个平衡点 。
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最近网上有一句流行的俗语叫《我太难了》 。 汽车企业最近面临的最大问题之一 ， 一定是如何达到“国六”的排放标准 。 同样对于日产hr16来说 ， 它也无法逃避这一痛苦的现实 。 为了有效控制有害物质的排放 ， hr16发动机采用EGR废气再循环系统控制进气端的氧含量 ， 从而延缓燃烧时间 ， 降低最高燃烧温度 ， 降低NOx（氮氧化合物）的排放 。 同时 ， 有效的废气将进入气缸进行二次燃烧 ， 并再次减少发动机废气中有害物质的排放 。
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【发生什么事？我把宣义发动机拆了，拆下来后又发现了几个零件？】轩逸对于东风日产而言 ， 是其在紧凑型车市场上的不二法宝 ， 而轩逸在市场上形成良好的号召力甚至是一定的统治力后 ， 理所当然值得东风日产为其搭配一台集各项新科技于一身的全新发动机 。 当然 ， HR16不管如何改变 ， 它依然是那个追求平顺和经济性的亲民好伙伴 。
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