宝骏独立试驾新宝骏RS-3：静态优于动态( 二 ) |

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7字型的挡把抓起来不算十分舒适，有些咯手，倒是和内饰整体风格很搭，考虑到自动挡车型的挡把每次开车也就用那么几下，牺牲一些抓握感满足视觉效果也不能算大问题。内开门把手同样采用了一种比较别致的向上拉起的方式，之前印象中只有法拉利的某款车型有类似的设计，非常前卫的一项设计，不过位置有些偏前，也有些阻挡了门窗升降开关的操作，新颖有余实用性不足。
静态部分RS-3依旧有亮点可以吸引人，接下来再看动态部分。发动机还是那台1.5L自然吸气，数据普通但可靠性却是久经考验，变速箱方面配上了主流的CVT——之前宝骏510销量下滑的关键原因也是没有主流的自动变速箱，产品生命周期尾段才配上了CVT依旧不足够挽回流失的关注度了。
动力的综合表现只能说平顺有余动力绵柔。低速段30kph之前的起步平顺，动力性适中，属于驾驶员很好控制的动力，动力与踏板开度的对应关系足够线性。 30kph有一个很明显的传动比改变的过程，速比下降意味着动力下降，在此之后的动力就有些羸弱了。 30~60kph是一个比较难受的速度段，传动比改变之后转速下降，轮上输出明显有点跟不上驾驶员的需求，而这一段又是城市跟车比较常用的速度段，因此经常需要超过50%的油门开度。 60kph以上的加速虽然油门调教已经比较积极，但发动机能力限制加上变速箱本身比较柔的特性，加速还是只能晃悠上去了。高速表现巡航不错，提速艰难，而120kph时转速没有超过2500转，以这台发动机的能力能做到这样已属不易。
总的来说这一套动力总成的表现不太配得上年轻的外观和动感的内饰，而尽早换上宝骏自家那套1.5T+CVT的组合，拉动RS-3这个重量的车型才是正道。

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底盘方面这台RS-3采用的是偏舒适的风格，其实我个人是比较认可动感的外观匹配舒适的底盘调教，中国的道路情况使得舒适性重要度远高于操控性。车辆对于路感的过滤比较彻底，粗糙路面产生的震动传递到车内非常小。
冲击感方面，对于路面的小鼓包和凹坑衰减得比较彻底。一般使用扭梁后悬架的车型在经过单侧车轮冲击时会有比较明显的跳动感，但是RS-3相对处理得较好，普通的冲击幅度都不会让驾驶员过于明显的感觉到这种跳动。而大冲击的表现就显得比较生硬了，在悬架行程较大时会冲击到悬架的缓冲块——RS-3的悬架行程不长导致冲击到缓冲块的时机稍早，于是带来了这些生硬的感受。此外车身俯仰和侧倾的幅度控制不足，在颠簸路面时车辆的晃动幅度稍大，阻尼感也不是很足够，如果能增加一些阻尼让车辆的运动更缓慢，同时削减一些幅度的话那么底盘舒适性会上一个台阶。
操控性上对这台车期待不多，转向响应上中位有点空，侧向加速度随转角的建立不明显。在激烈驾驶情况下侧倾的幅度较大，侧倾支撑的力不够线性，初段支撑力较弱，一些幅度不大的转向时侧倾就比较明显，后段支撑力增加得比较突兀，整车推头现象相对明显，家用倾向比较显著。
动态方面比较明显的进步来自于国内用户最关注的NVH方面，动力总成的噪音进步明显，在2000到3000转时发动机噪音的抑制都很沉闷，声音纯粹没有杂音。 NVH的另一个进步则来源于对外部噪音的隔绝，外部噪音经过了过滤才传递至车内，这对于整车的品质感是很关键的部分。

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智能部分还是这台车的主打。新宝骏的车联网之前我们已经在别的车型上面体验过，与其余车企着力于提升车机计算能力不同，新宝骏车联将运算都放在了手机端，车辆上的屏幕只是作为显示之用。这让车机运行的速度第一次跟上了我们习惯的已经很完善的手机系统速度，语音识别终于不用再放慢语速，指令也可以连续发出，不用等待漫长的运行时间。但问题也还是老样子，这个系统有一些BUG ，需要一个比较长的过程进行完善，我遇到过两次手机连接不上的情况，在导航过程中也出现过闪退的现象。另一个弊端就是这套系统有很多免唤醒语音功能，这是主打宣传的部分，但是在正常行驶过程中车内交谈的时候，语音系统时不时就会进入，有时甚至没有说话语音系统也会触发。

宝骏独立试驾新宝骏RS-3：静态优于动态( 二 )

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