商用车ADAS接连不断的合作与投资背后，隐藏着什么商机？| 中国汽车报
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近一段时间以来 ， 商用车ADAS领域的投资热度又起 。 前不久 ， 智驾科技（MAXIEYE）宣布 ， 获得商用车气动系统公司瑞立集团的战略投资 。 而此前 ， 潍柴集团收购了商用车ADAS初创公司清智科技55%的股权 。
【商用车ADAS接连不断的合作与投资背后，隐藏着什么商机？| 中国汽车报】据了解 ， 随着相关法规、标准的陆续推出 ， 商用车市场对ADAS的需求与日俱增 。 在连接不断的合作与投资背后 ， 隐藏着什么商机？
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打造系统闭环共同开拓市场
“此前 ， 智驾科技与瑞立集团一直保持着业务合作 ， 我们的IFVS系列产品已完成相当规模的量产出货 。 ”智驾科技创始人兼董事长周圣砚对《中国汽车报》采访人员表示 ， 智驾科技获得的新一轮投资将用于进一步提升技术和产品的研发动能 ， 并为前装项目的规模化量产交付提供资金储备 。 据悉 ， 智驾科技与瑞立集团未来会在商用车自动紧急制动系统（AEB）等ADAS核心功能领域 ， 共同实现更多眼-脑-手产品的深度整合 。
瑞立集团执行总经理余锦瑞告诉采访人员 ， 此次投资是在整车智能化升级行业趋势下进行的重要战略决策布局 。 据介绍 ， 瑞立集团主要产品包括制动系统、转向系统、电子电控等汽车零部件 ， 在商用车等多个细分市场保持着领先优势 。
众所周知 ， 实现汽车智能驾驶 ， 感知与执行是其中两大重要组成部分 ， 缺一不可 。 智驾科技重点关注视觉感知产品的技术创新与产业落地 ， 而瑞立集团的优势则在于车辆控制系统 ， 双方的合作可谓优势互补 ， 有助于形成ADAS解决方案的闭环 。
潍柴集团对清智科技的收购也是如此 。 潍柴集团在整车控制系统领域积累较多 ， 清智科技则重在ADAS产品解决方案上 。 背靠清华大学科技资源的清智科技一开始就专注于商用车ADAS领域 ， 截至2019年10月底其部分ADAS产品顺利通过了10家客车企业40款车型的标准测试 ， 已实现批量生产与供货 。
值得关注的是 ， 潍柴动力2019年年报显示 ， 清智科技创始股东承诺 ， 在2019年、2020年和2021年3年合计实际实现的主营业务收入应达9.41亿元 。 如果未达到承诺业绩 ， 清智科技创始股东应向潍柴动力进行业绩补偿 。 而在2019年11月28日至2019年12月31日期间 ， 清智科技单月营收略超300万元 。 可见 ， 除看重技术互补、战略互补外 ， 潍柴集团更注意到了清智科技背后广大商用车客户将给其带来的持续盈利能力 。
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法规和标准实施将成为强推力
“从投资的主体就能看出 ， 国内商用车企业对ADAS产品的迫切需求 。 在法规强制要求下 ， ‘两客一危’车辆正在逐步普及相关ADAS产品 。 前期以后装为主 ， 后期逐步移至前装 。 ”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮对采访人员表示 ， 国内部分初创企业在智能驾驶感知预警领域有一定的技术积累 ， 现在行业需要补齐的是如何将感知与决策、执行进行整合 ， 因此未来本土零部件供应商与初创公司联手布局的案例或不断涌现 ， 意在撬动商用车ADAS市场 。
据介绍 ， 目前国内的辅助驾驶产品(车道偏离预警系统（LDW）、前向碰撞预警系统（FCW）等)只提供警示功能 ， 技术含量相对较低 ， 漏报、误报等问题时有发生 ， 而AEB系统将主动安全提升到了汽车功能安全级别 。 国内商用车ADAS前装市场看起来热闹 ， 但由于控制对于传感器的要求要比预警高出很多 ， 因此 ， 真正有实力跨过这一技术壁垒的公司实属少数 。
在采访中 ， 不少行业人士都对采访人员表达了一个观点 ， 即我国智能驾驶企业在感知层面能力突出 ， 但弱在执行层面 。 “目前 ， 国内企业在技术水平与成本控制上与外资竞争对手都有一定差距 。 ”在亚太股份副总经理施正堂看来 ， 国内初创公司在ADAS特别是车辆控制技术方面还不够成熟 ， 该领域基本都是外资供应商的天下 ， 它们占据了大部分市场份额 。 国内整车或执行系统零部件企业与初创公司联手也是想要寻求突破 。
相关法规、标准的实施将给商用车ADAS市场带来巨大的推动力 。 余锦瑞表示 ， 随着ADAS相关法规、标准落地 ， 国内商用车智能驾驶市场将迎来新一轮爆发 。 法规、标准驱动下的整车智能驾驶技术升级 ， 为传统的底盘系统供应商提供了智能化转型的土壤 ， 这也是汽车产业链的共同机遇 。
2017年4月1日正式实施的《营运客车安全技术条件》（JT/T1094-2016）要求 ， 车长大于9米的营运客车要求加装符合JT/T883标准规定的LDW及FCW 。 2019年3月15日 ， 《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》(JT/T1242-2019)发布：从当年4月1日起 ， 新生产的超过9米的营运车辆都需加装符合要求的LDW和AEB ， 标志着以运营客车为首的商用车市场正式进入AEB元年 。 此外 ， 《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2017）明确指出 ， 车长大于11米的公路客车和旅游客车应装备符合标准规定的车道保持辅助系统（LKA）和AEB ， 相应车辆的AEB强制前装时间点在2021年2月1日 。 2018年发布的《营运货车安全技术条件》（JT/T1178.1-2018）规定 ， 从2020年5月1日起 ， 总质量≥12000kg的载货汽车和牵引车 ， 应安装FCW和LDW 。 2021年5月1日起 ， 总质量大于或等于12000kg且最高车速大于90km/h的载货汽车和牵引车需加装AEB 。
“回溯市场发展历史 ， 商用车智能化升级一直是由标准驱动的 ， 随着它们逐步实施 ， ABS等系统逐步成为商用车的标配 。 我们发现 ， 2018年以来商用车市场ADAS渗透率不断提高 。 未来3年 ， 商用车ADAS市场将至少实现10亿元级规模 。 商用车将作为国内ADAS供应商先行渗透的领域 ， 未来相关产品会逐步成为标配 。 ”周圣砚表示 ， 《营运客车安全技术条件》已开始实施 ， ADAS系统已是9米以上营运客车的标配 ， 在其他客车车型上的装配率也稳步增长；同时 ， 在重卡市场的份额今年开始逐步上量 。
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技术门槛提高前装决定未来
广阔的市场发展空间 ， 催生了大量智能驾驶初创公司 。 但由于技术和产品落地仍面临诸多挑战 ， 且投资市场进入冷静期 ， 这些企业走向了不同的岔路 。 一些初创公司能够继续获得融资 ， 实现前装配套 ， 而一些企业则几乎销声匿迹 。 施正堂表示 ， 优胜劣汰是行业发展的普遍规律 ， 一些初创公司的技术不是很成熟 ， 虽然一开始获得了融资 ， 但在落地过程中遇到较多困难 ， 而且近两年经济形势不佳 ， 融资愈发困难 ， 导致恶性循环 。 “行业处在发展初期 ， 属于进行技术实力与融资能力比拼的阶段 ， 格局还并不清晰 ， 有技术能力的初创公司一定要找到战略互补的投资者 ， 脚踏实地把产品做好 。 ”他说 。
伊维经济研究院研究总监吴辉告诉采访人员 ， 我国商用车目前配装ADAS的比例虽然不及乘用车 ， 但总体进程加快 ， 主要得益于近几年法规和标准实施的驱动 ， 商用车ADAS功能逐步实用 ， 其前装和后装的比例都在快速提升 。 他认为 ， 初创公司两极分化的主要原因还是技术水平的差异 ， 尤其是在控制执行层面 ， 这种差异随着商用车ADAS前装占比的提升而逐步扩大 ， 有技术实力的公司可以脱颖而出 ， 其他的可能被淘汰 。
周圣砚表示 ， ADAS是整车智能化的核心技术路径 ， 目前已成为技术的主要落地场景 。 从技术趋势上看 ， ADAS已从前几年的预警功能逐步切入制动功能 ， 因此遇到了技术壁垒和门槛 ， 所以一些经不起验证的ADAS企业会被市场淘汰 。 从这个意义上说 ， 踏实打磨符合市场需求的高性能智能驾驶产品 ， 才是供应商实现长远发展的惟一“捷径” 。
文：赵玲玲编辑：庞国霞版式：赵方婷
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