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上汽通用五菱正式向每年百万销量的低速电动车宣战？

当几乎车企都会说“以用户为中心”时 ， 其实他们更多时候是在执行“不要你觉得 ， 我要我觉得” 。 但是 ， 上汽通用五菱偏偏是个例外 ， 这个看起来“以我为主”的另类车企 ， 却难得地做到了不存在惯性思维与路径依赖 ， 跨越舆论噪声做出消费者真实需要的利益点 。 宏光MINIEV就是又一个案例 。
中国消费者究竟需要怎样的电动车？是高性能、高智能的新豪华电动车？还是不用驾照都能开的老头乐？
答案其实都对 。
中国汽车市场巨大的阶层鸿沟 ， 决定了全体通吃的产品早已不存在 ， 每个产品都是通过产品定义人为地吸引想要吸引的人群 。 同时 ， 如果厂商调研市场需求的样本群体和购买力目标群体一致 ， 得出的结果对销售产生正向增益 ， 那么就是正确的商业逻辑 。
特斯拉能造为高购买力消费人群服务的智能化高性能电动车 ， 上汽通用五菱也能造中国最广大人民买得起、用得着的平价高质电动车 。 就在特斯拉为媒体舆论带来巨大流量的同时 ， 另一群体量巨大但舆论话语权弱势的用户群体的需求谁来满足？
【上汽通用五菱正式向每年百万销量的低速电动车宣战？】这就是宏光MINIEV的出发点 。
上汽通用五菱正式向每年百万销量的低速电动车宣战？
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宏光MINIEV瞄准了什么市场？
宝骏E系列的成功 ， 是激发并抓住了“家庭第二辆车”的非显性需求 。 这样的背景下 ， 宏光MINIEV也许在很多人眼里是宝骏E系列的换标车 ， 但事实上远非如此 。
从尺寸来看 ， 宏光MINIEV2,917mm的车长 ， 比宝骏E系列任何一台车型都要更长 ， 也因此它能够在车内放下四个座位 。 但是四个座位基本上用尽了车内空间 ， 后备厢只能放通勤书包 。 同时 ， 由于后排座椅是整体式放倒 ， 如果要放大件物品 ， 需要放弃第二排 ， 所以这台车大多时候会是一个两座的状态 。
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另一方面 ， 宏光MINIEV20kW的电机功率和120km/170km的续航水平 ， 都比宝骏E200要低 。
在2020年推出一款续航1开头的电动车 ， 放在网络舆论上 ， 也许会遭到键盘车神口诛笔伐 ， 但是在另一个平行世界中 ， 有这样一类车型却有着每年超过百万的销量 。
这就是低速电动车市场 。
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在庞大的三线以下市场中 ， 低速电动车是一个处于灰色地带的客观存在 。 这种封闭式车舱的产品 ， 价格从5,000元到30,000元不等 ， 其中低价区间的产品 ， 生产方式基本上是手工作坊制作的钢管车架和玻璃钢覆盖件 。 已成规模化的企业 ， 也开始效仿汽车产业的流水线生产 ， 但价格也已近逼近最便宜的传统汽车 。
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低速电动车最常见的用车场景 ， 是接送孩子上学、去市场买菜 ， 或者在村里做短途物流 ， 出行半径在5km以内 。 而买低速电动车的用户 ， 甚至可能对汽车都没有具象的概念 ， 他们需要的就是一个平价、能遮风挡雨的代步/运输工具 。
争议与混沌中的低速电动车 ， 每年超过百万的市场容量不容小觑 ， 但是从国家到地方 ， 对于低速电动车的淘汰、转型、升级态度也非常明确 。 此时 ， 庞大的市场需要有人来承接 。
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回到宏光MINIEV本身 ， 这是一台符合国家汽车法规的车型 ， 与低速电动车完全不是一码事 。 而且 ， 酷似K-Car风格产生的时尚与科技感 ， 也让这辆车看起来潮了很多 。
用户的刚性需求总是存在的 ， 而宏光MINIEV要做的 ， 就是用不同寻常的体验去刺激这种刚性需求 。
进入这个市场需要具备什么？
在宝骏E系列上 ， 上汽通用五菱以柳州为基点向外扩散 ， 核心要义有三个：
以市场为导向 ， 开发确有市场需求并能充分发挥电动化特长的车型；以用户为中心 ， 制定用车过程中方便电动汽车推广的举措；政企密切合作 ， 结合地方实际情况 ， 落实电动汽车的使用路径 。那么 ， 这台宏光MINIEV有没有可能承接低速电动车市场呢？
答案应该在价格上 。 与宝骏E系列鲜明的家用性不同 ， 宏光MINIEV的定位依然是商乘之间 。
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目前 ， 宝骏E系列的起步价为4.98万元 ， 而低配电池容量仅不足其四成的宏光MINIEV ， 在成本上有至少超过1万元的空间 。 再考虑到更低的电机功率、更加朴素的外观内饰 ， 宏光MINIEV有能力将起步价压至3万余元 。
如果能做到这个价格 ， 也没有额外的购置税 ， 无论是对低速电动车的升级用户 ， 还是对有运输需求的私营个体户 ， 都具备吸引力 。
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乘用化的潜在用户 ， 是原本购买3万元以下低速电动车的群体 ， 宏光MINIEV性能更好 ， 安全性与可靠度与低速电动车也不可同日而语 。 对价格更敏感的商用化潜在用户 ， 也可以将宏光MINIEV作为小型物流车 ， 用来覆盖那些中大型物流车送起来不经济不方便 ， 但是骑二轮车又太耗时、太危险的路途 。 此外 ， 作为公务用途 ， 比如说治安出警、工商检查、环境监测等 ， 宏光MINIEV同样能胜任 。
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为什么选在这个时候？
类似宏光MINIEV这样的产品 ， 由一个汽车制造商来制造 ， 工业效率和产品力明显可以碾压小作坊 ， 但为什么之前没有汽车厂商愿意涉足呢？这里存在以下几个方面原因：
1.几年前的三电成本还是略高 ， 低价产品也拿不到补贴 ， 没法做到低速电动车的价格区间；
2.传统车厂不屑进入这个低端市场 ， 那根本就不算“汽车” ， 降低身段得不偿失；
3.政策法规空白 ， 传统车厂难以置身法外之地 ， 不愿踏足这个混沌的江湖 。
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但如今 ， 低速电动车行业面临洗牌 。 2018年11月 ， 国家发布《关于加强低速电动车管理的通知》 ， 明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批” 。 在这个过程中 ， 已经有规模的低速电动车厂家 ， 会选择收购具备汽车生产资质的厂家 ， 或是申请新能源汽车资质 ， 成为汽车行业的正规军 。 此前雷丁收购野马、御捷化身领途 ， 都是这样的例子 。 不过还有众多的低速电动车小厂 ， 可能会在这轮洗牌后消失 。
当市场乱象得到遏制 ， 就不难解释 ， 为什么上汽通用五菱会在这个时间段出手 。 在传统车企里 ， 它最有可能把汽车价钱做到最低 ， 最有可能将渠道沉到目标用户家门口 ， 最有可能在另一个平行世界里产生话题与流量 。
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对于上汽通用五菱而言 ， 宏光MINIEV的推出是其一贯战略定力的体现 ， 更是根据市场变化与消费需求不断为发展注入新动能的实证 。 在反思中实现产品和品牌转型升级 ， 是这家企业一直以来力量的源泉 。
写在最后
宏光MINIEV的出现 ， 是让那一群原本并不被车企覆盖的圈层用户 ， 建立汽车品牌信任感的关键产品 ， 也是一次让汽车行业回归商业的正论 。
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“人民需要什么 ， 五菱就造什么” ， 这句话背后的底气 ， 是五菱用产品击穿用户心智 ， 用渠道决定触达深度 。 从用户的角度打造“你想要的车” ， 才有可能点燃一个市场 ， 才有可能制造出一个现象级的产品 。
毕竟 ， 一个新机会就在眼前 。


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