试驾宝马530Le，豪华插混产品的正向循环案例？
文章图片
为何宝马530Le会在PHEV市场一家独大 ， 甚至将诞生不久的奥迪A6L插混秒成了渣渣？为何5系受众群愿意为PHEV版车型买单？
相较于纯电车型 ， PHEV产品并非新能源领域的香饽饽 ， 一定程度上讲 ， 消费者选择它有两种原因：其一是单纯为了一块绿色牌照来维护一线城市的路权；其二是希望日常通勤成本更低 ， 并寄希望于燃油动力的保留 ， 最大程度缓解对续航焦虑的不安 。
其实这两种价值观都没有错 ， 也是PHEV身为过渡产品 ， 存于世的底层意义 ， 但事实上这类消费者的基数并不大 。
数据显示 ， 车市滑坡背景下的2019年 ， 我国新能源汽车总销量为近92万台 ， 同比下降1.2% 。 其中纯电车型销量增长0.9% ， 而PHEV车型份额下降8% ， 下降后重混动车型总销量20万台有余 ， 大概占新能源市场20%不到 。
插混市场格局几何？
有意思的是 ， 单纯从数字上看 ， 根本无法理解PHEV市场的竞争格局 ， 在本就狭小的市场空间下 ， 这片似蓝非蓝的海域并非百家争鸣 ， 而是几款产品在各自圈层独大 。
文章图片
以去年PHEV车型销售榜单举例 ， 位列前五的车型有途观L插混、帕萨特插混、比亚迪唐DM、荣威ei6和宝马5系插混 ， 也就是530Le 。 也许是疏于关注PHEV市场 ， 530Le全年25586台的销量让人有些惊讶 ， 其销量远远超过榜单上混迹运营领域的低价产品 。
更令人惊讶的是 ， 即便抛开18%的大客户购买数据 ， 宝马530Le销量依然高过其他产品位居第一 ， 不难看出在PHEV领域 ， 宝马5系具备雄厚的群众基础 。 那么纵向比较如何呢？
2019年 ， 宝马5系共销售16万台有余 ， 一定程度上讲 ， 5系始终能为华晨宝马提供稳定、持续、有力的销量输出 ， 此中插混车型共销售近2.6万台 ， 占比近25% ， 数据不可谓不优秀 。
拿出3月数据 ， 宝马5系共销售1.2万台占品牌份额38% ， 而插混卖了2100台左右 ， 权重依旧不低 ， 要知道1.2万台的销量几乎与疫情爆发前的1月持平 ， 而混动则猛翻5倍 。
文章图片
为何宝马530Le会在PHEV市场一家独大 ， 甚至将诞生不久的奥迪A6L插混秒成了渣渣？为何5系受众群愿意为PHEV版车型买单？带着这两个问题 ， 我借了一台530Le里程升级版 ， 希望从试驾中找到答案 。
宝马很在意PHEV
这个小标题看似苍白无力 ， 却能通过530Le的升级动作找到佐证 。 顾名思义 ， 这台里程升级版将工信部纯电续航里程升级到理论值95km ， 相比于原来的67km提升40%左右 。 但值得一提的是 ， 二者皆为2020款 ， 上市时间相隔不到5个月 。
由此可见 ， 相比于新款车型 ， 67kw的纯电续航里程对于市场而言 ， 无法禁得住考验 ， 毕竟愿意为530Le买单的消费者其财富值较高 ， 而且多为一线城市用户 ， 那么大城市通勤的交通环境下 ， 过低的续航里程难免会让人焦虑 ， 而有钱人的快乐 ， 在于如何消除焦虑 。
文章图片
技术上 ， 里程升级版的高压电池采用了811镍钴锰三元锂电池 ， 工程师在不改变电池包形状、体积和电芯数量的情况下 ， 将电能总容量提升了37% ， 达到17.7kw/h 。
所谓811 ， 即为正极材料中为镍钴锰 ， 同时含量比例为80%：10%：10%的三元锂电池 。 按照镍、钴、锰三者用量比例不同 ， 镍钴锰三元锂电池具体可细分为111型、523型、622型和811型等 ， 现在多以523和622型为主 ， 单体能量密度在200Wh/kg 。 而811电池可以达到300Wh/kg 。
文章图片
毫无疑问 ， 这台530Le的动力电池依旧由宁德时代提供 ， 但2018年5系插混的电池能量密度还为111Wh/kg ， 可见得益于电池技术的飞速发展和供货方的技术进步 ， 宝马才能引入质量能量密度更高的电芯 ， 进而不改变电池组形状和体积 。
与此同时 ， 里程升级版并没有加价 ， 电机技术上也没有改动 ， 依旧为P2位置永磁同步电机 ， 采用发动机、离合器、电机、离合器、变速箱、差速器、车轮的整体布局 ， 其电机集成在采埃孚8AT变速箱之后 ， 轴向长度增量依旧为13mm ， 没有变动 。
新车的配置标配项方面几乎无变动 ， 但在选配项方面更「贴合」新一代三系的思路 ， 这让49.99万的低配版配置更灵活 ， 比如车主不想用花里胡哨的手势控制等功能 ， 那么可以单独掏1万块加装自适应巡航 。
文章图片
不难看出 ， 宝马之所以短期内快速升级里程 ， 是因为弥补530Le的最大不足 ， 此背后的逻辑 ， 是必须将奥迪A6Le-tron的54km纯电续航短板放大 ， 于数字端按在地上摩擦 ， 进而继续保持竞争力 。
530Le驾驶感受如何？
于静态层面要讲的不多 ， 它继承了5系燃油版的内外装设计 ， 因为削减了油箱容积并且电池组形状无变动 ， 其后排空间依旧是5系该有水准 。
但值得一提的是 ， 我所试驾的530Le里程升级先锋版售价53.69万 ， 而且是顶配 ， 厂家已经把这台试驾车武装到牙齿 ， 有的没的只要能选配悉数加装 ， 甚至精确到了后排座椅加热 。
文章图片
有一说一 ， 如果不选装的话 ， 530Le顶配在舒适性、功能性配置上要弱于燃油版的530Li行政豪华型 ， 比如说后排多媒体、更丰富的座椅调节、感应后备箱以及英国顶级扬声器宝华韦健 。
文章图片
但是530Le的硬核配置方面却反超后者——比如空气悬挂、自适应巡航、逼格满满的触控钥匙 。 尤其是空气悬挂 ， 全系标配的姿态让燃油版车主想都不敢想 。
说完静态说说动态 。 530Le的能量管理模式依旧为三种 ， 分别为分别为AUTOeDrive、MAXeDrive、BATTERYControl 。
文章图片
其中AUTOeDrive由行车电脑自行调配动力输出模式 ， 将燃油和电机按照不同工况自由搭配；MAXeDrive为纯电输出模式 ， 此时它的工况表现就是一台纯电车型；BATTERYControl的使用频率应该没有前两者高 ， 驾驶员可规定一个预期电量百分比 ， 在动力电池的能量储备达到预期前 ， 车辆完全由燃油机驱动 ， 到达预期电量后则改为AUTOeDrive模式 。
以上三种模式对应的试驾诉求分别为：
①BATTERYControl下驾驶感受与燃油版相差几何？
②AUTOeDrive模式下急加速表现如何？
③MAXeDrive下掉电到底快不快？
本想围绕这三个问题展开 ， 但经过140km左右的试驾之后 ， 我得到的信息却不止于上述问题 。
首先 ， 接手试驾车时燃油续航里程为280km ， 纯电续航里程为0 ， 在BATTERYControl下我将电量预设为100%来模拟亏电状态 。 本以为电池不蓄满电机会完全怠工 ， 但是BATTERYControl的控制模式却没那么死板 ， 只要电池存在一丁点电 ， 在起步阶段都会稍稍介入来降低油耗 ， 起步感受与部分48V轻混模式很相似 。
文章图片
诚然 ， 530Le需要这种逻辑 ， 因为车主在消除纯电续航里程焦虑后 ， 仍然要面对油箱容积过少的焦虑……
另外 ， BATTERYControl模式下其动能回收系统的表现非常积极 ， 这种积极我没法用语言量化 ， 因为新能源车型在抬起刹车踏板后 ， 都会有极强的拖拽感 ， 并且我没有开过此前的插混版 ， 所以我只能用数字表达 。
比如 ， 我在燃油续航里程为208公里时 ， 电池蓄满了100%……
此间 ， 宝马5系的驾驶感受于燃油版相差不大 ， 甚至我没感受出来2.1吨重的大车身带来了什么负担 ， 那种低速平稳行驶下的滑行感依旧很有韵味 ， 只是动能回收系统让红绿灯前的那100米尤为不舒服 。
想要找回燃油性格 ， 必须深踩地板油 ， 将转速轰击至4000rpm以上 ， 那个熟悉的4缸增压声音又会回到车内 ， 此时跟它一见如故 。
不得不说 ， 纯燃油下184匹的动力依旧足够 ， 但300多公斤的自重增加带来了转向时的略微迟滞感 ， 转弯或者急加速并线时 ， 明显能感觉出差异 ， 具体表象是转向初段车身姿态变化带有一定滞后 ， 而这或许是插混全系标配空气悬挂的原因——咱讲究舒适 。
文章图片
将模式换为MAXeDrive后 ， 说实话中低速下除了油门变电门之外 ， 没感受到什么不同 。 大体就是动力来得更直接 ， 就连原本极小的涡轮迟滞都没了 ， 那种属于纯电动车要多少、给多少、得多少的动力特质全盘托出 ， 而重要的是这对于家用电桩党而言 ， 是几乎微成本的提速享受 ， 并且无声的速度爆发很容易让人沉迷 。
只不过 ， 拖拽感同样很强的动能回收系统在此时就不那么违和了 ， 因为现在这是一台纯电车 。
与蓄满电池速度同样让我惊讶的是 ， 纯电模式下掉电速度也很快 。 开空调20度状态下 ， 行驶20公里后纯电续航里程从71km变为35km ， 当然其中包括多次急加速 ， 对于日常通勤党而言 ， 剩余续航还算是过剩的 。
最后换为AutoeDrive模式 ， 毫无疑问这是体验530Le急加速表现的最佳模式 。
地板油后 ， 燃油+电机双重驱动下可以感受到 ， 扭矩完全爆发 ， 这种踹背感要比燃油版来得更早更直接 ， 由于存在电机辅助 ， 整个加速过程感受不到档位跳动带来的加速「段落」感 ， 而是它一直保持峰扭状态向前冲 。
文章图片
以我个人经验 ， 这种加速感的确有6.9s之实 ， 倘若用一套精准设备 ， 憋转速完成零百测试 ， 即便达不到6.9s ， 也会崩出7秒出头的数据 。 不过这种测试对530Le而言基本没有意义 ， 这不是细分受众想要的数据 ， 但这过程中的峰值动力线性输出却会给你留下深刻印象 。
要知道急加速中发动机和电机并非两个独立个体在似有似无的配合 ， 而是通过行车电脑将二者整合为一体 ， 加速过程中换挡带来的转速变化声消失不见 。
有趣的是 ， 在AutoeDrive下 ， 这台530Le的纯电续航里程不再像eDrive模式减少得那么耿直 ， 它的油耗与普通油电混车型区别不大 ， 由于我没通过满箱接手再满箱交回来测量真实油耗 ， 所以只能凭感觉给出7L左右的参考值 。
分别测试完三种能量管理模式后 ， 我开始坚信530Le升级里程的必要性 。
文章图片
首先 ， 530Le是消费者寻求消费升级的标的 ， 其预算必然不差 ， 在此基础上更舒适、更省油并且还带绿牌的530Le具备壁垒级优势；其次 ， 这不是一台单纯崩运动的车 ， 空气悬挂和多种能量管理模式让这台车更注重豪华氛围下的务实 ， 舒缓而畅快的用车理念下 ， 能源补给缓解每省一元钱都是车主所在意的；最后 ， 纯电模式必然会成为它的存在意义 ， 换言之里程升级之后更多消费者会在新产品上选择纯电行驶 ， 这是A6L插混较低的续航所不能给予的 。
所以 ， 预算充足的话 ， 530Le在多维度都有优势 ， 比如配置、油耗、动力、悬挂 ， 此时此刻那张绿牌或许仅仅是多项优势背后的催化剂 。
雅斯顿小结
【试驾宝马530Le，豪华插混产品的正向循环案例？】530Le是幸运的 ， 产品投入一年之后得到了积极的市场回应 。 面对竞品的冲击 ， 厂家也在通过续航里程来多方位压制对手 ， 保全产品力 。 而这次里程升级也很好的踩中了竞品上市节点 ， 通过3月530Le的销量增长不难窥探此次升级带来了正向循环 ， 应景的是A6L插混恐怕要被动陷入负面循环了 。
推荐阅读
- 宝马iX3有望夏季在华投产 出口海外市场
- 犹豫再三，92万怒提宝马7系，开了150天，车主：想讲五个字
- 宝马全新6系GT低伪实车！三天后亮相，3.0T+轿跑外观，90后都喜欢
- 宝马1系：已经降到“韭菜价”了，不比福克斯，速腾更香么？
- 宝马新款6系GT三天后发布 外观设计曝光
- 曾售价20多万的普桑，如今只卖3万？后悔宝马买早了
- 高能低耗，大叔一看这款车就喜欢上了，非要试驾不可
- 试驾新款别克英朗，48V电机加持下有何改变？
- 宝马530le和525Li有什么区别？值得买吗
- 在宝马3系，我觉得雷克萨斯es更合适。开车四个月后，车主有话要说