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公交车为啥有时半天等不到，一来就来一串儿？里面有苦衷

“运营好好的公交线路 ， 怎么突然撤站、调站了？”“公交车为何要么不来 ， 要么来一串儿？什么时候能有个准点儿！”这样的抱怨 ， 常坐公交车的市民都有过 。 事实上 ， 公交车“串车”、不准时现象的背后 ， 除了高峰期路面拥堵 ， 还有场站不足调度困难等深层次原因 。
现象1：公交车串儿车、迟到现象突出
周二早高峰 ， 广安门桥西北角的广外关厢公交站 ， 等车的乘客排起队来 。 “这个点儿坐车 ， 没谱 ， 且等着呢 。 ”一位在等477路的市民告诉采访人员 ， 这趟车高峰期等车时间较长 ， 而且有时候一来就来好几辆 。 采访人员计时发现 ， 过了差不多20分钟 ， 一辆477路空车才驶入这个首发站 。
为什么会出现这种现象？采访人员来到马路对面的广外关厢公交站 ， 这是这条线路的终点站 。 此时 ， 477路调度员邱玉梅手里拿着纸笔和手机 ， 正在站台上观望 。 “这趟车到了终点站 ， 没地儿临时停车、调度 ， 只好在广安桥下盘桥掉头 ， 去始发站拉人了 。 ”邱玉梅无奈地说 ， 发生串儿车时 ， 只能协调司机压低速度或者冒着违法停车的风险在站外等候片刻 ， 车没地儿停 ， 司机想上个厕所都困难 。
“在城市外围的场站发车 ， 按跑一圈的用时组织运行 ， 我们管这种运营模式叫‘圈点’ 。 ”北京公交集团运营调度指挥中心副经理谢琳说 ， 以477路为例 ， 从丰台区明春苑小区至广安门外关厢 ， 线路长度18公里 ， 沿途有科丰桥、正阳桥、小井、六里桥等多个堵点 ， 高峰期间车辆平均晚点10分 ， 最大晚点时间可达17分钟 。 由于中途受影响的程度不同 ， 造成车辆之间的间隔不均匀 。 “这些问题需要在城区终点站采取调间隔、调次序、发快车等方式进行调节 ， 但城区的终点站没这样的空间条件 ， 使得串儿车和大间隔现象相伴而生 。 ”谢琳介绍 。
公交车为啥有时半天等不到，一来就来一串儿？里面有苦衷
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据统计 ， 目前公交集团有342条线路不具备这种调节的条件 ， 占线路总数的三分之一 。
现象2：场站腾退逼迫公交线路调整
去年6月27日 ， 望京地区公交线路优化调整 ， 涉及12条线路 ， 其中新开2条、调整8条、撤销2条 。 一些坐惯了老线路的居民抱怨 ， 好好的公交线为什么要撤了？
北京公交集团线网中心副经理季欣荣告诉采访人员 ， 望京北路东段路侧这处临时场站 ， 是在二十年前望京刚开始发展时形成的 ， 那时这里还是一条断头路 ， 对周边出行没有影响 ， 公交车便利用该路段停车、发车 。 但随着区域发展、断头路打通 ， 以及“疏整促”行动的要求 ， 属地政府决定对这处临时场站进行腾退 。
“场站腾退 ， 势必会对公交站位、路由造成影响 。 ”季欣荣说 ， 线网中心结合望京东部、北部地区道路网的完善 ， 以及望京科技园、朝来高科技产业园乘客的出行需求 ， 对望京地区公交线网布局进行了调整优化 ， 加强与地铁14号线、15号线的衔接 。 通过这样的线网“微创手术” ， 最大限度降低对市民出行的影响 。
这样的例子还有很多 。 粗略统计 ， 近两三年 ， 因为协议到期不再续租的临时公交场站有40多个 ， 涉及70余条公交线路 。 目前 ， 公交集团在全市六七百处场站中 ， 400多个都是临时性质 。 本市正在建设多处公交立体停车楼 ， 但是多位于城市外围 。
探因：公交场站为何不受待见？
区域发展起步时 ， 抢着要公交场站进来 ， 发展起来后 ， 又要赶公交场站走 。 这样尴尬的处境 ， 症结在哪里？
“临时场站环境差、秩序乱 ， 公交车停在路边实属无奈 。 如果建设了永久场站 ， 这些问题就会消除 。 ”北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英介绍 ， 近年来 ， 本市公交场站设施用地落实困难 ， 场站建设滞后 ， 造成公交场站数量严重不足 。
在规划阶段 ， 一些街区的控规编制单位试图大幅减量 ， 甚至全面迁走现状公交场站 。 对尚未实施的、上位规划已确定的公交场站 ， 相关单位往往以用地资源紧张为由 ， 将公交场站用地调整为其他建设用地 。 新增城市开发建设规模的地块 ， 就更不愿同步新增公交场站设施 。
而在建设阶段 ， 公交场站的建设速度严重滞后于用地开发建设速度 。 盖春英介绍 ， 目前北京中心城区现状公交场站为408处 ， 其中符合规划的只有86处（其余全是临时场站） ， 仅占规划公交场站的18.7% 。 “也就是说 ， 规划实施率只有18.7% 。 这大大影响了公交整体运营效率和服务水平 。 ”盖春英说 ， 场站得不到建设 ， 临时场站用地不稳定 ， 场站建设受到严重制约 ， 自然影响了服务品质 ， 环境有待提升的临时场站又不受周边居民待见 ， 陷入了恶性循环 。
建议：公交优先要保证规划、用地优先
盖春英指出 ， 实际上 ， “规划优先”“用地优先”是首要的公交优先战略 。 这意味着在规划阶段 ， 如果用地资源极其有限 ， 那么应优先布置公交设施 。 对于重点街区、功能区和功能组团 ， 公共交通往往是作为引领地位的交通方式 ， 而不仅仅是优先地位 ， 这类地区更应该深入贯彻公交优先战略 。
她建议 ， 可以通过要求开发商代建场站 ， 跟其他用地捆绑综合开发、一体化开发等方式 ， 尽快研究和破解场站建设难题 。 同时 ， 政府也可以创新思路 ， 尝试市场化、政府购买服务等方式 ， 提高场站建设、运营管理水平 。
在世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗看来 ， 如果场站设计、建设得好 ， 不仅不会受到周边居民抵触 ， 而且还会成为便民服务、刺激消费的场所 。 他给采访人员展示了新西兰基督城一座巴士中转站的照片 ， 这座站点不仅造型极具设计感 ， 内部装饰也很时尚 ， 乘客可以在此购物、用餐 ， 已经成为一座地标式建筑 。
“当然 ， 我们也要明确场和站不同的分工 。 ”刘岱宗把“场”和“站”比喻成厨房和客厅 ， 因为公交车在“场”里需要清洗、加油 ， 因此可以把有“油烟”的厨房往城市外围放 ， 而把整洁明亮的客厅放在居民、乘客聚集区 。 这个客厅可大可小 ， 但一定要舒适、美观 ， 讲究“待客之道” 。
【权威发布】本市正在编制全市公交场站规划
公交车为啥有时半天等不到，一来就来一串儿？里面有苦衷
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“公交场站的科学布局 ， 是公交线网规划实施和公交调度措施有效实施的重要保障 。 ”市交通委相关负责人介绍 ， 目前 ， 市规自委和交通委正在积极开展相关工作 ， 根据《北京城市总体规划（2016年-2035年）》 ， 编制全市公交场站规划 。 同时 ， 协调各区政府 ， 加快推进已规划公交场站的用地收储和交付 。
针对中心城区土地资源稀缺的现状 ， 一是提高现有场站的利用率 ， 保障公交线路的正常运营；二是寻找替代的公交场站 ， 与核心区公交场站进行替换；三是会同市公安交管局和相关区政府 ， 在早晚高峰通勤需求较大的时候 ， 在不影响社会交通的前提下 ， 探索临时路侧停车 ， 解决公交车辆到发的需求 ， 最大限度降低场站对公交线路运营的制约 。
【公交车为啥有时半天等不到，一来就来一串儿？里面有苦衷】来源北京日报客户端|采访人员孙宏阳


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