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全球上百家工厂停工停产 疫情下汽车产业链承压增大

新冠肺炎疫情带来诸多不确定性 ， 使全球汽车产业供应链不再稳定 ， 进出口双向承压 。 随着国内疫情防控向好态势进一步巩固 ， 国内汽车及零部件复工复产正在逐步接近或达到正常水平 ， 汽车产业链供应链压力也在缓解 。 专家建议 ， 中国汽车工业在保持产业链供应链稳定性的同时 ， 还要掌握核心技术 ， 形成上下游产业链竞争优势 。
全球上百家工厂停工停产 疫情下汽车产业链承压增大
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东风汽车集团股份有限公司日前发布消息称 ， 雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团 ， 东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动 。
受新冠肺炎疫情冲击 ， 原本就不景气的汽车产业更是雪上加霜 。 从整车生产企业 ， 到零部件生产企业 ， 再到经销商 ， 全球汽车产业链都在承受着巨大压力 。
全球产业链承压
汽车生产涉及上万个零部件 ， 不仅产业链长 ， 而且全球化程度高 ， 很难离开全球产业链支撑 。 “最初是受疫情影响 ， 部分中国汽车零部件企业停产 ， 冲击了全球汽车产业链 。 ”工信部赛迪智库规划所工业投资研究室副主任李杨说 。
从全球汽车产业链来看 ， 此前受疫情影响较大的企业主要包括两类 。 一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车企业 ， 另一类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商 。
“随着国内疫情基本得到控制 ， 国外疫情加速蔓延 ， 这一情形发生反转 。 ”李杨说：“近期欧美多个重要零部件厂商停工 ， 又使得国内相关企业零部件面临断供风险 。 ”
国家发改委产业发展司副司长蔡荣华表示 ， 虽然绝大部分零部件都可以在国内采购配套 ， 但也有极少部分零部件还需要进口 。
“车企进口零部件库存一般在1周至2周 ， 但其一级供应商以及上游每个环节都会有一定的库存储备 ， 再加上运输库存 ， 基本可以保证车企1个月至2个月的安全生产 。 ”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉采访人员：“如果供应商停产持续较长时间 ， 无疑会对国内汽车市场带来一定冲击 。 ”
与进口零部件断供风险同样值得关注的是国内企业出口受阻 。 由于国外疫情蔓延 ， 产品交货时间正面临较大不确定性 。 “2月份的情况是海外客户催我们交货 ， 3月份以来变成了我们催客户收货 。 ”一位零部件供应商向采访人员反映：“现在我们已全面复工复产 ， 但海外客户多处于居家办公或者暂停上班的状态 。 出口货物到了码头却找不到人去提 ， 滞港风险加大 。 ”
据不完全统计 ， 目前全球已有20多个国家、上百家汽车整车工厂和零部件企业停工停产 。 疫情带来的诸多不确定性 ， 使得全球汽车产业供应链不再稳定 ， 进出口双向承压 。
替代风险有多大
韩国、日本的部分整车厂停产后 ， 有报道称韩国现代线束供应商悠进电装、本田刹车踏板供应商伟福科技都曾表示 ， 将把部分在中国的产能转移至韩国及东南亚、菲律宾的工厂 。 有报告指出 ， 需密切关注中国汽车产业供应链替代和松动风险 。
如此“去中国化”可行吗？
据了解 ， 目前中国有10万余家汽车零部件企业 ， 生产全球80%以上的汽车零部件 。 专家表示 ， 中国建立起完整的汽车产业链 ， 前后花了三四十年 ， 而且还是在市场高速增长的背景下才完成的 。 跨国汽车公司当然可以撤回美日欧生产 ， 但成本会居高不下；转移到东南亚等国 ， 短期内产业链很难建立起来 。
以特斯拉上海工厂为例 ， 据测算 ， 与美国供应链相比 ， 国产Model3的原材料和零部件投入有望节省10%至20% ， 再加上制造费用和人工费用大幅降低 ， 实现零部件全面国产化后 ， Model3总生产成本将下降20%至28% 。
中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红表示 ， 作为世界汽车产业链中的重要一环 ， 中国的地位仍不可替代 。 从微观看 ， 企业更换单一零部件供应商谈判周期长、投入大 ， 得不偿失；从宏观看 ， 关键零部件在产业链所处位置稳固 ， 可替代性低 。
“整车企业换供应商要提前很长时间 ， 尤其是关键零部件有技术门槛 ， 没有一年半载 ， 基本没有可行性 。 ”崔东树认为 ， 只要中国作为全球最大汽车消费市场的地位不变 ， 全球汽车供应链集中于中国的状态就不会改变 。
作为全球最大的新车消费市场 ， 中国不仅汽车产业链完整 ， 而且已成为全球汽车最具创新活力的区域 ， 对全球汽车产业链的重要性和吸引力仍在持续增加 。
“在疫情影响下 ， 必须要有信心 ， 相信疫情过后会有更长远的未来 。 ”宝马集团董事长齐普策告诉采访人员 ， 目前宝马集团已完成北京、上海、沈阳三大研发中心的全新升级 ， 在中国构建起德国之外最大研发网络 ， “中国作为宝马集团推进未来出行的重要市场和创新中心 ， 将承担更多的工作” 。
提升竞争力是关键
针对全球疫情给中国汽车产业带来的影响 ， 商务部外贸司二级巡视员刘长于表示 ， 中国正密切关注当前汽车供应链存在的问题 ， 引导国内汽车企业加强海外供应商生产、供应监测 ， 加大订货和库存 ， 制定替代预案 ， 合理安排生产 。 同时 ， 保障汽车核心零部件、原材料以及研发、生产、测试设备等进口通道顺畅 。
随着国内疫情防控向好态势进一步巩固 ， 国内汽车及零部件复工复产正在逐步接近或达到正常水平 ， 汽车产业链供应链压力也在缓解 。 同时 ， 为了鼓励和刺激汽车消费 ， 自今年2月份以来 ， 中央和地方各级政府都加大了促汽车消费的政策力度 ， 一批促进汽车消费的政策连续出台 。
中国汽车工业协会发布的数据显示 ， 一季度国内汽车产销量分别为347.4万辆和367.2万辆 ， 同比分别下降45.2%和42.4% 。 其中 ， 今年3月份汽车产销量均超过140万辆 ， 分别达142.2万辆和143万辆 ， 环比分别增长4倍和3.6倍 。
中汽协副秘书长陈士华表示 ， 随着企业生产经营逐渐恢复 ， 3月份整体产销量高于此前预期 。 据中汽协掌握的23家企业集团最新复工复产调查情况统计 ， 整车生产基地全面复工 ， 员工返岗率86% ， 复产情况达到去年平均水平的75% 。 这些龙头企业复工复产将会有效带动供应链“跟进” 。
“目前 ， 吉利国内供应链风险基本得到有效管控 ， 产能也在稳步爬坡 ， 我们对年初设定的141万辆销量目标不作调整 ， 对全年的目标仍然充满信心 。 ”吉利控股集团董事长李书福说 。 但他同时也提到 ， 此次疫情也暴露出了不少供应链上的风险 。 比如 ， 少数零部件的原材料不能本地化生产 ， 还需要从欧美、日韩、东南亚等国家进口 。
尽管中国汽车零部件贡献了全球市场的80%份额 ， 上下游已深度嵌入到全球供应链中 ， 然而中国零部件大多侧重于中低端领域 ， 附加值并不高 。 在发动机、变速箱等高端零部件上 ， 仍然大量依赖进口 。
“中国汽车工业如何在一些关键零部件上 ， 更好地实现本土化 ， 在保持产业链供应链稳定性的同时 ， 掌握真正的核心技术 ， 形成上下游产业链竞争优势 ， 这是我们从汽车大国迈向汽车强国必须解决的问题 。 ”李书福说 。
“目前中国品牌汽车零部件行业发展依然落后于整车 ， 主要表现在关键核心技术缺失、外资品牌占据核心零部件产品市场 。 ”中汽协副秘书长师建华建议 ， 企业要紧紧抓住新一轮技术革命和产业变革带来的机遇 ， 围绕未来发展趋势和产业链重构 ， 加快供应链“电动化、智能化、网联化”技术的储备、工程化技术的突破、产业化推广及规模应用 ， 提升中国汽车制造在全球产业链的竞争力 。
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