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请回答“NEDC 706公里”

来源:每日汽车
关注小鹏P7的每个人几乎都想知道 ， 这辆NEDC国标下标注706公里续航的车 ， 到底在实际驾驶中成绩几何 。 而那些潜藏在这个国标成绩后的努力与故事 ， 正一层层被发现和剥开 。
放眼电动汽车发展史 ， 706公里续航具有开创性意义 。 而作为一家新势力 ， 小鹏汽车能取得这么好的成绩 ， 一方面可见不容易 ， 另一方面是其技术实力不浅 。
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如果客观来看 ， 这个数据有点过于理想 ， 对消费者不具备实际参考价值 。 为什么？
理由很简单 ， 这个数据来自NEDC工况 ， 由此工况测试来的数据跟实际续航还是有一些偏差的 。 当然 ， 这种差距存在也不是一两天了 ， 消费者早已了然 。
那么 ， NEDC工况续航706公里的P7的实际续航有多少呢？小鹏汽车又是如何做出这个续航的呢？
为了回答这些问题 ， 采访人员近日跟小鹏汽车副总裁刘明辉、小鹏汽车高级经理罗国鹏进行了视频连线 ， 其中刘明辉总在小鹏汽车全面负责动力系统工作 ， 罗国鹏则是P7项目的专业经理 。
1、实际续航有多少？
为了逻辑的严密性 ， 还是需要指出来 ， 这个问题完全是个伪命题 ， 因为每个人开车脚法不一样 ， 实际续航自然也不一样 。 所以 ， 怎么才算真正的实际续航？
当然是要能够代表多数人 。
刘明辉说 ， 小鹏汽车工程师模拟用户实际使用情况进行大量测试 ， P7实际续航在600公里左右 ， 测试地位于广州及周边地区 ， 车子开着空调（车内温度保持24度） ， 既包含高速公路也包含城市拥堵工况 ， 平均车速35～40公里/小时左右 。
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一般来说 ， 实际续航是NEDC工况续航的8折左右 ， 所以这个将近600公里（估算下 ， 706*0.8=564.8）的可信度还是非常高的 。
至于这个平均车速 ， 有人质疑是否太低了？
根据我们自己日常开车经验来判断 ， 如果在城市工况开车 ， 其路况除了部分高速 ， 还有市区低速通勤 ， 还要等红绿灯等 ， 实际平均车速也相差无几 。
不过 ， 就采访人员看来 ， 刘明辉给的“600公里左右”续航数据依然保守 。 为什么？
因为工信部为了公平显示出续航数据 ， 在NEDC工况下的电动车续航测试是关闭空调的 ， 小鹏汽车自己的测试则是全程开着空调的 ， 这点很重要 。
电动车空调功率日常使用范围大概0.5kW～1.5kW ， 如果持续开数小时 ， 耗电量并不低 ， 降低续航也比较明显 。 仅就这个细节 ， 就能够引发不少的续航差距 。
所以 ， 这个“600公里”更多是对那些全程开空调的用户；而那些空调开的少、温和驾驶的用户 ， 实际续航应该会更高；也有更极端的用户 ， 驾驶风格偏向于等速测试 ， 实际续航可能超过706公里 。
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以上这些情况都有可能 。 这也是为什么说实际续航是个伪命题 。
2、如何实现706公里的工况续航？
续航有真有假 ， 但背后的技术是假不了的 。
鉴于706公里续航数据的开创性 ， 采访人员此前也用了一套开创性分析方法来研判P7续航的技术实现路径 。
而从与两位资深工程师的深入交流来看 ， 这套逻辑分析方法也被证明是贴合实际、正确的 。 不过 ， 因为是以媒体视角做的预判 ， 而且信息有限 ， 所以当时推断并不完善 ， 这一次两位工程师给了更系统的分析 。
刘明辉说 ， 为了让电动汽车达到极致的续航 ， 概括下来有5个主要因素要考量：重量 ， 风阻 ， 滚动阻力 ， 能量回收 ， 控制策略 。 关于这5大因素 ， 采访人员在此前那篇文章已经做了大概论述 ， 所以不再赘述 ， 这里补充下新增要点 。
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比如说重量 ， 续航706公里版的P7有两个整备质量：1910与1935kg 。 由于小鹏P7售价与特斯拉Model3有所重合 ， 所以大家自然会将两者进行对比 ， 对比发现前者最长续航版整备质量比后者重157/182kg 。
于是 ， 一个“小鹏P7轻量化成绩没有特斯拉Model3那么好”的简单结论便产生了 。 其实相反 。
尽管小鹏P7定价与特斯拉Model3有所重合 ， 但其开发的对标对象为更大一号的ModelS ， 这从三者尺寸也能大概看出来 。 而NEDC续航660公里的ModelS整备质量为2100kg ， 比P7超长续航版重165/190kg 。
所以 ， 为实现同等续航里程 ， 相较对标车型ModelS ， 小鹏P7的轻量化显然做得更为出色 。 跳出工程角度 ， 回归消费者需求 ， P7的产品力诱惑在于 ， 可以认为是用Model3的钱买到ModelS的空间享受 ， 以及相对更高的续航里程 。
再比如说至关重要的控制策略 。 据罗国鹏经理透露 ， 小鹏P7深入挖掘延长续航的点点滴滴 ， 比如会在停车时关闭电机控制器 ， 起步时再开启 ， 进而减少电耗、增加续航 。 是的 ， 这个功能有些类似内燃机汽车的自动启停 ， 得益于电机的瞬时启动特性 ， 这个控制策略在电动车上应该有更广阔的应用市场 。
相较内燃机汽车 ， 电动车还有一大特性是能量回收方便 ， 它不仅增加续航 ， 还降低刹车系统的工作负荷 ， 并增加其使用寿命 ， 作用非常大 。
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在电制动能量回收上 ， P7的回收比例高达98% 。 之所以标定为这个比例 ， 刘明辉表示 ， 一方面是回收能量、增加续航 ， 另一方面是要平衡驾驶体验 。
伴随着制动能量回收的启动 ， 意味着机械刹的负荷被降低 ， 刹车盘需要的冷却也被同步降低 ， 所以我们看到许多电动汽车开始尝试使用半封闭式、甚至全封闭式轮辋 ， 而封闭式轮辋又能降低风阻 。
据刘明辉介绍 ， P7在部分车型配置上也采用了封闭式轮辐 。
3、同是811电池 ， 为什么P7能量密度仅为170Wh/kg?
这个问题还得从车身开始说起 。
与对标车型特斯拉ModelS一样 ， 小鹏P7也采用了轿跑式车身设计 。 从设计结果来看 ， P7整体形态圆润而动感 ， 没有明显瑕疵 ， 对于一个新创车企来说颇为不易 。 当然了 ， 相较见仁见智的外观 ， 这个车身的超低风阻更值得我们关注 。
那么 ， 小鹏P7是如何实现最低超低风阻的呢？除了封闭式前脸、隐藏式门把手这些显而易见的设计 ， 刘明辉还给采访人员透露了另外一个细节：车身高度 。
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查阅资料发现 ， 小鹏P7车身高度为1450毫米 。 刘明辉说 ， 一般轿车高度在1.5米 ， P7的车身高度很低 。 对此 ， 采访人员拟出了目前市面上几款热门纯电动轿车 ， 发现仅就车身高度上 ， P7位列国产车前列 ， 并与特斯拉两款轿车比肩 。
车身高度降低 ， 意味着风阻也同比降低 。 不过刘明辉也强调 ， 把P7高度做低 ， 不全是为了降低风阻 ， 主要是考虑P7运动型轿车的定位 ， 保持外形流线型 。
造车从来都是一个系统工程 ， 可谓牵一发而动全身 。 在将P7车身高度做低的同时 ， 也意味着P7电池包必须更薄 ， 否则电池包有触地的危险 。
刘明辉介绍 ， 为了解决电池包变薄的问题 ， 小鹏P7使用了定制模组 ， 即都是811电池 ， P7的模组比一般的模组高度更低 。 该模组具体尺寸数据他并未透露 。
是的 ， 706公里版的P7电芯重量能量密度之所以为170Wh/kg ， 主要是因为采用了高度较低的模组 ， 自然会带来能量密度的降低 。
不过 ， 就结果来看 ， 因为已经实现了706公里的超高工况续航 ， 所以能量密度高低与否 ， 其实并不重要 ， 不是吗？
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让采访人员比较关注的是 ， 因为采用了特定模组 ， 所以成本是个问题 。 当然 ， P7目前是小鹏汽车的旗舰车型 ， 成本不是首要考量因素 ， 综合产品力才是 。
4、“706”的背后：软实力越来越成为车企制胜电动车的关键
80.87度电怎么实现706公里工况续航？怎么实现A级车的超低电耗？
这些数据表面来看确实很难 ， 但如果做深入的技术推演 ， 以及技术分析 ， 也并不难实现 。 对于其它车企能否设计出超过小鹏P7的706公里续航的电动车 ， 刘明辉表达了肯定 。
【请回答“NEDC 706公里”】不过 ， 刘明辉也强调 ， 造电动车不是堆续航的问题 ， 而是在安全性、寿命、成本等各种因素下取得平衡 。


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